針對當下備受關注的中國新能源產業尤其是新能源汽車產業發展，與會嘉賓對產業優勢、新能源發展趨勢、如何更好“出海”等主題進行探討。

中國新能源汽車產業在開放競爭中練就了真本事

去年10月，歐盟正式對中國產電動汽車發起反補貼調查，調查將在最長13個月內結束，歐盟可能在9個月內對華加征臨時“反補貼稅”，最終措施將在啟動調查后4至13個月內實施。今年6月12日，歐盟委員會披露了對從中國進口的電池電動汽車（BEV）征收的臨時關稅水平。歐盟委員會稱如果與中方的討論不能得出有效的解決方案，這些臨時關稅將從7月4日起引入。

6月22日，國家發展改革委主任鄭柵潔在京會見德國聯邦副總理兼經濟和氣候保護部部長哈貝克，會上，鄭柵潔表示，所謂中國新能源產業“產能過剩”論調違背市場規律和經濟常識，歐盟對華電動汽車加征關稅與歐盟高舉的“綠色發展大旗”不一致，保護主義只會拖累全球應對氣候變化和綠色低碳轉型進程，中方將采取一切措施維護中國企業的合法權益。

此次圓桌對話會上，多位與會嘉賓談到了中國新能源汽車產業優勢。中國宏觀經濟研究院院長黃漢權認為，中國發展新能源產業順應全球科技革命和綠色發展大勢，中國新能源產業產品出口是在經濟全球化大潮中開放競爭的結果，為全球應對氣候變化和綠色低碳轉型作出了巨大的貢獻。同時，中國新能源產業競爭優勢是市場化競爭的結果，主要得益于中國持續多年、比較早地進行科技研發投入，得益于擁有完整的產業鏈、供應鏈、豐富的人才、顯著的規模經濟效應。“總的看，中國的新能源汽車產業在開放競爭中練就了真本事，代表的是先進產能。”黃漢權說，簡單將中國新能源產品出口與“產能過剩”畫等號，不符合經濟規律和比較優勢原則，以“產能過剩”之名行貿易保護之實更不可取。

對外經濟貿易大學崔凡認為，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用、政府政策的有效引導、持續擴大對外開放是中國新能源產業蓬勃發展的主因。“中國新能源汽車市場上，各類企業百花齊放、共同競爭，形成了比較積極的競爭秩序。”同時，中國在改善營商環境、完善競爭秩序方面不斷推出改革舉措，比如，今年8月1日起施行的《公平競爭審查條例》有助于打破地方保護主義，進一步改善公平競爭環境。

中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員金瑞庭提出，市場開放和充分競爭是中國新能源汽車快速發展的“兩大法寶”。其中，關于市場開放，金瑞庭稱最關注兩個指標，即關稅的減讓和投資限制的放開。2002年開始，我國汽車進口關稅逐步下調，加入WTO之后5年，整車進口關稅下調至25%，再往后至2018年，我國整車進口關稅進一步從25%下調到13.8%，零部件平均關稅6%，“從關稅上可以看到中國新能源汽車行業整體開放的節奏。”外資股比限制方面，2018年我國取消新能源汽車整車制造外資股比限制，2022年我國進一步取消乘用車外資股比限制。在充分競爭方面，可以看到，中國對內外資汽車品牌一視同仁，外資品牌在中國電動汽車出口中占有重要地位。

金瑞庭用“綠色、經濟、可負擔”形容中國新能源汽車，“無論在英國，還是在非洲國家，或是南美國家，中國新能源汽車都大受歡迎。”

 

2024年5月9日，江蘇省太倉港國際集裝箱碼頭，一批新能源汽車即將通過框架運輸方式出口海外市場。視覺中國 資料圖

中國新能源汽車產業將如何面對新變化？

根據歐盟委員會6月12日公布的消息，對三家抽樣中國汽車生產商征收的關稅分別為：比亞迪17.4%；吉利20%；上汽集團38.1%；其他參與調查但未抽樣的中國生產商21%。

崔凡表示，上述臨時反補貼稅加上目前10%的關稅，將是很高的關稅水平，特別是加征38.1%的臨時反補貼稅在歐盟反補貼歷史中是很高的。

“對中國汽車企業來講，利潤會被大幅度壓縮，貿易量也會受到很大的影響。”崔凡說，但也要看到，加征臨時反補貼稅不光影響中國品牌，也影響很多外資品牌，包括歐盟汽車品牌，比如，德國從2019年開始在中國境內生產的汽車數量已經超過在德國本土生產的數量。一些外資汽車品牌在向新能源領域轉型，如果在中國生產的新能源汽車出口受到關稅限制，也會讓他們的轉型發展“進退兩難”。

不過，崔凡也指出，2023年我國新能源汽車出口120.3萬輛，僅占總產量的12.5%，中國汽車產業包括新能源汽車產業主要依賴于龐大的國內市場作為重要支撐，與此同時，當前我國新能源汽車保有量偏低，但新能源汽車更新速度又很快，這種情況下，龐大的國內市場和內需潛力，能夠為中國新能源汽車產業發展提供強大支撐。此外，新能源汽車出口企業的出口產品往往利潤比在國內高，這些企業回過頭來國內競爭力也更強，形成國內大循環與國際大循環相互促進的發展格局。“如果能夠很好地推進建設國內統一大市場，通過國內改革使國內大市場更加促進新能源汽車產業在國內市場的發展，本身來說有可能會進一步提高競爭力，盡管我們面臨一些貿易保護主義，我們新能源汽車產業的發展可能會受到一些干擾，但是總體向上的趨勢不會變。”崔凡說，另外，“商者如水”，商人、企業家會想出各種各樣的辦法、靈活使用各種各樣的市場，爭取企業發展。

另外，崔凡建議，要密切觀察碳政策對國際貿易的影響，特別是盡量避免單邊碳政策對發展中國家貿易利益的不利影響。通過強化世界貿易組織的規則，防止以降碳為名來實施貿易保護主義。

中汽技術研究中心資深首席專家吳松泉重點談到了中國車企“出海”要想持續健康發展必須堅持互利共贏的理念，“汽車行業經常講堅持長期主義和本地化發展，要堅持共贏的理念，服務當地用戶和經濟社會的發展。”

吳松泉認為，車企“出海”要堅持服務先行，“外資企業進入中國市場，包括進口車業務和國產車業務，基本上都是先建立營銷和售后服務網絡，再開始導入產品。互利共贏包括與當地的供應商、經銷商、物流、金融服務等合作伙伴共贏，同時加強與國外市場相關的政府、協會、機構的交流。”同時，要協同“出海”，“汽車產品出口不是賣出去就行，整個服務體系也要出去。”此外，要強化合規，“汽車產品涉及安全、節能、環保等公共利益，而且在全生命周期都會涉及到，各國相關法規要求比較多，要加強合規，加強本地化生產。國際車企經驗表明，要想持續實施國際化戰略，必須堅持本地化發展。”

“中國車企‘出海’要在合適的地方，即市場比較大、具有產業基礎、政治環境比較友好的地方，加強本地化生產，也為當地經濟社會發展作貢獻，這樣能走得更遠。”吳松泉說。

此外，針對未來新能源汽車是否會逐步取代傳統燃油車，中國宏觀經濟研究院能源研究所副研究員安琪認為，這一趨勢在中國市場來講相對比較明確，一方面在“雙碳”目標下要求嚴格控制石油消費，另一方面，交通出行等需求量在增長，因此，電代油是必然的趨勢和方式，“但這種替代是漸進式的，分階段、分場景，不是一夜之間發生的。”