" 木頭姐 " 的年度報告，算是金融界和科技界的一件大事。每年大家都等著看，新報告有什么干貨。
今年的報告依舊不例外。這里交待一句，木頭姐是其諢號，實名是華爾街明星基金經理、ARK 方舟投資管理公司 CEO 凱茜 · 伍德（Cathie Wood）。
在這份報告中，ARK 提出了一些重要方向，核心是五大顛覆性的技術平臺：人工智能（神經網絡、新一代云、智能設備）、區塊鏈（數字錢包、智能合約、數字錢包）、多組測序（多組學技術、精準療法、可編程生物）、儲能（先進電池技術、自主移動系統）和機器人（自適應機器人、3D 打印、可回收火箭）正在融合。
報告其他的部分本文略過，這里主要看看動力電池的部分。木頭姐在報告中表示，電池成本經過因供應鏈中斷而上升后，現在正隨著萊特定律下降，并將推動電動汽車（EV）價格下滑，預計 2030 年電動汽車將占車輛總量的 95~100%，銷量將從 2023 年的 1000 萬輛達到 7400 萬輛。
按照木頭姐的報告，未來 7 年電動汽車銷量將以每年 33% 的速度增長。所以，電動車會繼續從內燃機汽車手中奪走市場份額，而燃油車制造商可能會被迫重組和整合。而此前根據行業和車企的預測，2030 年將是電動、混動五五開的局面。
這是一個很樂觀也很驚人的數字，我們可以感到動力電池產能澎湃洶涌的浪潮。而隨著 2024 年 1 月動力電池裝機量的數據出爐，" 大風起于青萍之末 "，風已起，潮將至。
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TOP15 的裝機量
從數據來看，2024 年 1 月，中國動力電池裝機量為 32.3Gwh，環比 -32.6%，同比 +100.2%。這里面的關鍵之處是，雖然受年末電池沖量因素導致 1 月裝機量環比下滑，但是同比卻增長一倍。
而跟 2023 年的全年裝機量數據（中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據）做個比較就能看出，去年 1~12 月，我國動力電池累計裝車量 387.7GWh, 累計同比增長 31.6%。今年 1 月的裝機量，已經跟去年的平均數持平了。
去年全年的裝機量中，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的累計裝機量分別為 126.2GWh 和 261.0GWh, 占比為 32.6：67.3，而且，動力電池裝機頭部企業格局基本明晰，Top3 企業排名穩定，為寧德時代、比亞迪、中創新航。
從 1 月份來看，也是如此。寧德時代 1 月裝機量為 16Gwh，占比為 49.4%，并牢牢把握三元電池的話語權。而老二比亞迪是名副其實的磷酸鐵鋰 " 老大 "，1 月比亞迪裝機 6Gwh，占比 18.6%，裝機量均為磷酸鐵鋰。
從寧德時代的情況來看，處在一個被挑戰的位置，目前的處境比較微妙，份額不但被其他電池企業蠶食，而且，隨著車企 " 電池自研 " 浪潮的興起，" 寧王 " 的寬裕日子基本到頭，需要過苦日子了。
而隨著寧德時代和比亞迪的磷酸鐵鋰電池占據半壁江山的 " 贏家通吃 "，其他企業卻在苦戰。行業也在洗牌。
根據上海有色網 SMM 的分析，目前磷酸鐵鋰開工率維持在 50% 附近，甚至不足 30%。另據生意社數據，2022 年底磷酸鐵鋰的產能 212 萬噸，2023 年底產能已經擴張到了 427 萬噸，產能過剩下開工率不高。
從 2022 年磷酸鐵鋰投資布局的 " 瘋狂年 " 開始，投產將集中在 2023 年和 2024 年。內卷之下，2023 年磷酸鐵鋰行情也一路向下，從 2023 年初最高點的 166,000 元 / 噸，跌到 12 月末的最低點 46,000 元 / 噸，全年下跌 72.29%。進入 2024 年，磷酸鐵鋰價格依舊低迷，目前已降至 4.3 萬元 / 噸上下。
不過雖然如此，但是最近風傳的 "0.3 元 /Wh 時代來臨 " 的說法，就像我的文章《磷酸鐵鋰電池降到 0.3 元 /Wh？有點扯》寫的，還是不會那么早到來的。畢竟，根據木頭姐說的萊特定律，要更大的裝機量上去才能實現。
SMM 圖表
另外，我在《寧德時代，" 消失 " 的高增速》中也寫到，2024 年 1 月末，磷酸鐵鋰的動力、儲能電芯價格分別下跌至 0.38、0.43 元 /Wh，三元電芯價格下跌至 0.48 元 /Wh。
對于車企來說，跟寧德時代談價格還是非常艱難的，目前在 0.5~0.6 元左右，降到 0.4 元則要進行艱苦的 " 拉鋸戰 "。跟其他電池企業談也是如此。不過，隨著產能過剩時代來臨，寧德時代和比亞迪等企業 2024 年的價格戰壓力相當大，面對一個未知的苦戰局面。
而說到排老三的中創新航，1 月裝機量為 1.8Gwh，占比位 5.4%。但是，隨著 1 月廣汽埃安和小鵬的銷量受阻，其裝機量明顯下滑。
此外，國軒高科 1 月裝機量為 1.6Gwh，占比 4.8%。其中的鐵鋰電池裝車量為 1.38 GWh，占比 88.46%。
上升潛力比較快的，當屬蜂巢能源。蜂巢 1 月裝機 1.5Gwh，占比 4.6%，同比增幅 +880%。這是由于，其定位混動專用的短刀電池受益于插混市場份額的提升，同時，蜂巢打入了寶馬供應鏈，搶了寧德時代的生意，也將會為其帶來豐厚的訂單。
而瑞浦蘭鈞 1 月裝機 0.6Gwh，占比 2%，實現 100% 鐵鋰電池裝車。值得注意的是，瑞浦蘭鈞 1 月同比增幅為 30 倍之多，通過打入五菱和上汽供應鏈，成為動力電池市場妥妥的一匹黑馬。
2
技術和出海
在木頭姐的報告中，她表示，根據萊特定律，電池千瓦時產量每翻一番，電池成本將下降 28%。此外，磷酸鐵鋰電池正在搶占富鎳電池的市場份額，這說明隨著電池化學成分的不斷變化，預測商品價格將非常困難。
毋庸置疑，動力電池技術的更新迭代速度也在加快。木頭姐指出，萊特定律也指向更快的充電速度，這個速度似乎可以很好地代表整體性能，包括效率、續航里程和功率。
從報告中我們也看到，在過去五年里，200 英里（320 公里）續航的充電速度提高了近三倍，從 40 分鐘縮短到 12 分鐘，未來五年可能再下降三倍，達到 4 分鐘。隨著電動汽車充電速度達到可接受水平，制造商可能會優化其他功能，包括自動駕駛、安全和娛樂。
實際上，在行業一日千里般的快速變化的形勢下，也許用不了五年就能達到木頭姐所說的 4 分鐘，" 充電 5 分鐘，通話 2 小時 " 般的廣告效果也會變為現實。
隨著國內 800V 平臺的推進，5 分鐘左右充電續航 200 公里的時代正在到來。比如，去年 6 月，理想汽車發布 5C 電池 800V 高壓快充技術，宣稱可實現充電 9 分半鐘續航 400 公里的記錄。而此前，理想剛用上寧德時代的 4C 神行超充電池，17 分鐘能將電量從 30% 充至 80%，充電 10 分鐘補能 260km。
對于電池企業來說，技術方面的競爭，目前主要是 4C~5C 快充技術的迭代。限于篇幅，不展開聊。不過這也面對著車企的 " 電池自研 " 的強力挑戰。比如長安汽車的 " 金鐘罩 " 電池等。
長安汽車的規劃是，圍繞液態電池材料改性、體系優化等開展技術攻關，不斷提升電池能量密度，充電倍率做到應用 3C，普及 5C，預研 7C，最快實現充電 7 分鐘，續航 400 公里。
因為車企電池自研的速度也在加快，像奇瑞旗下的星途汽車發布 EOX 平臺技術時，就宣布電池快充速度可以達到 5 分鐘充電續航 200 公里。
而未來電池企業的增量方面，則主要在于出海建廠。就像長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在 2023 中國汽車重慶論壇上指出的，預計到 2025 年中國動力電池需求約 1000GWh，目前行業的產能已經達到 4800GWh，產能出現嚴重過剩。
再根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023 年上半年，我國動力電池累計裝車量 152.1GWh，累計同比增長 38.1%。但同期我國動力電池累計產量約 293.6GWh，也就是說，同期動力電池的產量接近裝車量的兩倍，雖說年底經過一波 " 去庫存 "，但是產能在那里，價格戰不可避免。
所以，大家還是會繼續在海外去 " 卷 "，畢竟，在中國趟出新能源這條新路線后，海外電動化形勢也開始起步。根據 SNE 的數據，2023 年，全球登記的電動汽車（EV、PHEV、HEV）電池裝車量約為 705.5GWh，同比增長 38.6%。
而全球動力電池裝車量 TOP10 企業中，中國企業占據 6 席，市占率達 63.5%，相比 2022 年市占率 59.6% 同比，又有所上升。而寧德時代和比亞迪市占率之和依然過半，達 52.6%。
這其中，寧德時代去年總裝機量為 259.7GWh，同比增長 40.8%。其中海外裝機量為 87.8GWh，比 LGES 的 88.6GWh 略低，估計 2024 年會超過。再結合 2023 年寧德時代海外的一系列操作，可以看出端倪。
根據 SNE 的分析，2023 年全球電動汽車市場需求增速大幅放緩，對下游產業二次電池行業產生了影響。所以，SNE 認為，今年電動汽車市場轉向以價格為中心，汽車廠商 " 價格戰 " 的競爭預計將加劇，電池技術開發及競爭，以及關鍵礦產供應鏈穩定策略將備受關注。
2024 年，所有的電池企業都將面對全年 " 無眠之夜 "。當然，危機危機，有危有機，要么像寧德時代比亞迪那樣，以規模取勝，要么就像蜂巢能源那樣，以差異化殺出一條血路。除此無他，沒有核心技術的，必定倒下。套用一句老詞，試看今日之域中，誰能逃過木頭姐報告的趨勢？
今年的報告依舊不例外。這里交待一句，木頭姐是其諢號，實名是華爾街明星基金經理、ARK 方舟投資管理公司 CEO 凱茜 · 伍德（Cathie Wood）。
在這份報告中，ARK 提出了一些重要方向，核心是五大顛覆性的技術平臺：人工智能（神經網絡、新一代云、智能設備）、區塊鏈（數字錢包、智能合約、數字錢包）、多組測序（多組學技術、精準療法、可編程生物）、儲能（先進電池技術、自主移動系統）和機器人（自適應機器人、3D 打印、可回收火箭）正在融合。
報告其他的部分本文略過，這里主要看看動力電池的部分。木頭姐在報告中表示，電池成本經過因供應鏈中斷而上升后，現在正隨著萊特定律下降，并將推動電動汽車（EV）價格下滑，預計 2030 年電動汽車將占車輛總量的 95~100%，銷量將從 2023 年的 1000 萬輛達到 7400 萬輛。
按照木頭姐的報告，未來 7 年電動汽車銷量將以每年 33% 的速度增長。所以，電動車會繼續從內燃機汽車手中奪走市場份額，而燃油車制造商可能會被迫重組和整合。而此前根據行業和車企的預測，2030 年將是電動、混動五五開的局面。
這是一個很樂觀也很驚人的數字，我們可以感到動力電池產能澎湃洶涌的浪潮。而隨著 2024 年 1 月動力電池裝機量的數據出爐，" 大風起于青萍之末 "，風已起，潮將至。
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TOP15 的裝機量
從數據來看，2024 年 1 月，中國動力電池裝機量為 32.3Gwh，環比 -32.6%，同比 +100.2%。這里面的關鍵之處是，雖然受年末電池沖量因素導致 1 月裝機量環比下滑，但是同比卻增長一倍。
而跟 2023 年的全年裝機量數據（中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據）做個比較就能看出，去年 1~12 月，我國動力電池累計裝車量 387.7GWh, 累計同比增長 31.6%。今年 1 月的裝機量，已經跟去年的平均數持平了。
去年全年的裝機量中，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的累計裝機量分別為 126.2GWh 和 261.0GWh, 占比為 32.6：67.3，而且，動力電池裝機頭部企業格局基本明晰，Top3 企業排名穩定，為寧德時代、比亞迪、中創新航。
從 1 月份來看，也是如此。寧德時代 1 月裝機量為 16Gwh，占比為 49.4%，并牢牢把握三元電池的話語權。而老二比亞迪是名副其實的磷酸鐵鋰 " 老大 "，1 月比亞迪裝機 6Gwh，占比 18.6%，裝機量均為磷酸鐵鋰。
從寧德時代的情況來看，處在一個被挑戰的位置，目前的處境比較微妙，份額不但被其他電池企業蠶食，而且，隨著車企 " 電池自研 " 浪潮的興起，" 寧王 " 的寬裕日子基本到頭，需要過苦日子了。
而隨著寧德時代和比亞迪的磷酸鐵鋰電池占據半壁江山的 " 贏家通吃 "，其他企業卻在苦戰。行業也在洗牌。
根據上海有色網 SMM 的分析，目前磷酸鐵鋰開工率維持在 50% 附近，甚至不足 30%。另據生意社數據，2022 年底磷酸鐵鋰的產能 212 萬噸，2023 年底產能已經擴張到了 427 萬噸，產能過剩下開工率不高。
從 2022 年磷酸鐵鋰投資布局的 " 瘋狂年 " 開始，投產將集中在 2023 年和 2024 年。內卷之下，2023 年磷酸鐵鋰行情也一路向下，從 2023 年初最高點的 166,000 元 / 噸，跌到 12 月末的最低點 46,000 元 / 噸，全年下跌 72.29%。進入 2024 年，磷酸鐵鋰價格依舊低迷，目前已降至 4.3 萬元 / 噸上下。
不過雖然如此，但是最近風傳的 "0.3 元 /Wh 時代來臨 " 的說法，就像我的文章《磷酸鐵鋰電池降到 0.3 元 /Wh？有點扯》寫的，還是不會那么早到來的。畢竟，根據木頭姐說的萊特定律，要更大的裝機量上去才能實現。
SMM 圖表
另外，我在《寧德時代，" 消失 " 的高增速》中也寫到，2024 年 1 月末，磷酸鐵鋰的動力、儲能電芯價格分別下跌至 0.38、0.43 元 /Wh，三元電芯價格下跌至 0.48 元 /Wh。
對于車企來說，跟寧德時代談價格還是非常艱難的，目前在 0.5~0.6 元左右，降到 0.4 元則要進行艱苦的 " 拉鋸戰 "。跟其他電池企業談也是如此。不過，隨著產能過剩時代來臨，寧德時代和比亞迪等企業 2024 年的價格戰壓力相當大，面對一個未知的苦戰局面。
而說到排老三的中創新航，1 月裝機量為 1.8Gwh，占比位 5.4%。但是，隨著 1 月廣汽埃安和小鵬的銷量受阻，其裝機量明顯下滑。
此外，國軒高科 1 月裝機量為 1.6Gwh，占比 4.8%。其中的鐵鋰電池裝車量為 1.38 GWh，占比 88.46%。
上升潛力比較快的，當屬蜂巢能源。蜂巢 1 月裝機 1.5Gwh，占比 4.6%，同比增幅 +880%。這是由于，其定位混動專用的短刀電池受益于插混市場份額的提升，同時，蜂巢打入了寶馬供應鏈，搶了寧德時代的生意，也將會為其帶來豐厚的訂單。
而瑞浦蘭鈞 1 月裝機 0.6Gwh，占比 2%，實現 100% 鐵鋰電池裝車。值得注意的是，瑞浦蘭鈞 1 月同比增幅為 30 倍之多，通過打入五菱和上汽供應鏈，成為動力電池市場妥妥的一匹黑馬。
2
技術和出海
在木頭姐的報告中，她表示，根據萊特定律，電池千瓦時產量每翻一番，電池成本將下降 28%。此外，磷酸鐵鋰電池正在搶占富鎳電池的市場份額，這說明隨著電池化學成分的不斷變化，預測商品價格將非常困難。
毋庸置疑，動力電池技術的更新迭代速度也在加快。木頭姐指出，萊特定律也指向更快的充電速度，這個速度似乎可以很好地代表整體性能，包括效率、續航里程和功率。
從報告中我們也看到，在過去五年里，200 英里（320 公里）續航的充電速度提高了近三倍，從 40 分鐘縮短到 12 分鐘，未來五年可能再下降三倍，達到 4 分鐘。隨著電動汽車充電速度達到可接受水平，制造商可能會優化其他功能，包括自動駕駛、安全和娛樂。
實際上，在行業一日千里般的快速變化的形勢下，也許用不了五年就能達到木頭姐所說的 4 分鐘，" 充電 5 分鐘，通話 2 小時 " 般的廣告效果也會變為現實。
隨著國內 800V 平臺的推進，5 分鐘左右充電續航 200 公里的時代正在到來。比如，去年 6 月，理想汽車發布 5C 電池 800V 高壓快充技術，宣稱可實現充電 9 分半鐘續航 400 公里的記錄。而此前，理想剛用上寧德時代的 4C 神行超充電池，17 分鐘能將電量從 30% 充至 80%，充電 10 分鐘補能 260km。
對于電池企業來說，技術方面的競爭，目前主要是 4C~5C 快充技術的迭代。限于篇幅，不展開聊。不過這也面對著車企的 " 電池自研 " 的強力挑戰。比如長安汽車的 " 金鐘罩 " 電池等。
長安汽車的規劃是，圍繞液態電池材料改性、體系優化等開展技術攻關，不斷提升電池能量密度，充電倍率做到應用 3C，普及 5C，預研 7C，最快實現充電 7 分鐘，續航 400 公里。
因為車企電池自研的速度也在加快，像奇瑞旗下的星途汽車發布 EOX 平臺技術時，就宣布電池快充速度可以達到 5 分鐘充電續航 200 公里。
而未來電池企業的增量方面，則主要在于出海建廠。就像長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在 2023 中國汽車重慶論壇上指出的，預計到 2025 年中國動力電池需求約 1000GWh，目前行業的產能已經達到 4800GWh，產能出現嚴重過剩。
再根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023 年上半年，我國動力電池累計裝車量 152.1GWh，累計同比增長 38.1%。但同期我國動力電池累計產量約 293.6GWh，也就是說，同期動力電池的產量接近裝車量的兩倍，雖說年底經過一波 " 去庫存 "，但是產能在那里，價格戰不可避免。
所以，大家還是會繼續在海外去 " 卷 "，畢竟，在中國趟出新能源這條新路線后，海外電動化形勢也開始起步。根據 SNE 的數據，2023 年，全球登記的電動汽車（EV、PHEV、HEV）電池裝車量約為 705.5GWh，同比增長 38.6%。
而全球動力電池裝車量 TOP10 企業中，中國企業占據 6 席，市占率達 63.5%，相比 2022 年市占率 59.6% 同比，又有所上升。而寧德時代和比亞迪市占率之和依然過半，達 52.6%。
這其中，寧德時代去年總裝機量為 259.7GWh，同比增長 40.8%。其中海外裝機量為 87.8GWh，比 LGES 的 88.6GWh 略低，估計 2024 年會超過。再結合 2023 年寧德時代海外的一系列操作，可以看出端倪。
根據 SNE 的分析，2023 年全球電動汽車市場需求增速大幅放緩，對下游產業二次電池行業產生了影響。所以，SNE 認為，今年電動汽車市場轉向以價格為中心，汽車廠商 " 價格戰 " 的競爭預計將加劇，電池技術開發及競爭，以及關鍵礦產供應鏈穩定策略將備受關注。
2024 年，所有的電池企業都將面對全年 " 無眠之夜 "。當然，危機危機，有危有機，要么像寧德時代比亞迪那樣，以規模取勝，要么就像蜂巢能源那樣，以差異化殺出一條血路。除此無他，沒有核心技術的，必定倒下。套用一句老詞，試看今日之域中，誰能逃過木頭姐報告的趨勢？
