今年前10月，新能源物流車累計銷量達16.7萬輛，同比增長78.1%，這一數據已超過2021年全年銷量（13.1萬輛）。電車資源行業研究院預測，今年新能源物流車整體銷量將突破20萬輛大關。而2020年中國新能源物流車銷量還不足6萬輛。

政策是推動新能源物流車快速發展的重要因素。《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》中明確提出，2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中，新能源汽車比例不得低于80％。此外，今年全國多地紛紛加大新能源城配項目的落地，這推動了新能源物流車訂單的快速增長。

近兩年來，多家快速公司和車企開始在新能源物流領域布局。今年以來，五菱汽車、智點汽車等推出了城配物流車，而奇瑞、吉利等也在新能源物流車領域有所布局。近日，德力新能源汽車有限公司近日發布了全新品牌大力牛魔王，并推出了大力牛魔王01、大力牛魔王03兩款全新純電動產品。其中，大力牛魔王01定位末端配送產品，大力牛魔王03則定位智能城市物流車，德力新能源的目標是2025年成為中國城市物流智能電動車領導者。

在中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平看來，通過給予購置補貼、放開路權等一系列政策傾斜，這將進一步推進新能源物流車產業發展。近年來，國家層面出臺了一系列新能源汽車鼓勵政策，明確了新能源物流車的推廣應用方向，加之2018年以來不少城市通過開放路權來推動新能源物流車的應用，為新能源物流車市場穩步發展提供了助力。目前，在政策和市場的雙重驅動下，新能源物流車已在商超配送、快遞運輸、家具家電配送等細分領域得到廣泛應用。

根據不同的運輸距離和需求，目前新能源物流車包括重卡、中卡、輕卡、微面、輕客等。當前，微客、輕客占新能源物流車總銷量的七成以上。而受制于應用場景的制約、成本等因素，新能源輕重卡滲透率不高。

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隨著快遞行業的快速增長，城市末端物流配送商用車領域正被看作最有潛力的應用場景之一，但在這一領域仍以電動三輪車為主。記者在采訪中了解到，中國的快遞模式主要有加盟式和直營式兩種模式。其中順豐、京東這類直營式的快遞公司由集團統一采購，因此在車型采購上更為規范。但加盟式快遞企業占據了70%~80%的市場份額，在這類企業中，地方的加盟商有一定的采購話語權，在采購電動三輪車時更側重于成本，這給了非標電動三輪車市場發展的空間。據悉，非標三輪電動車是指未經國家主管部門許可，未列入《車輛生產企業及產品公告》范圍以及未經省自行車電動車協會確認登記的電力驅動三輪車。

不過，從政策方向來看，大中城市對于電動三輪車的限制性政策越來越多，有些城市已經提出了替代的政策導向。今年以來，多個城市出臺了對三輪車限行的政策，這為末端物流商用車市場提供了發展空間，業內認為末端物流配送電動車可能成為新的細分市場。除了五菱、德力外，北汽福田、上汽、開運汽車等也推出了微型純電動汽車，以此搶灘末端物流配送商用車市場。

“末端物流配送需求越來越大，我們第一款產品一定要聚焦，聚焦的就是場景明確。”德力新能源董事長錢得柱在接受第一財經記者采訪時表示，快遞物流行業末端配送痛點明顯，亟須產品替代。電動三輪車面臨續航能力不足、受天氣影響嚴重、存在安全隱患、路權受限、產品笨重、壽命短等痛點，微型面包車則面臨購置及運營成本高、車身長、使用場景受限和在末端配送環節的貨廂利用率低等痛點。

“未來會有更多的城市出臺取締或限制三輪車出行的政策，末端物流配送需要尋求替代工具，快遞市場電動三輪車的替換需求是千萬輛級和千億規模的，末端物流智能商用車正處于藍海之中。”開云汽車首席價值官鄧元鋆對記者表示。

科瑞咨詢今年初發布的一份報告顯示，新能源物流車市場形成規模不足十年，還沒有顯現穩定的周期性特征，銷量受政策影響波動較大。而在未來，新能源物流車的技術水平、產品質量將成為影響其發展的更加重要的因素。科瑞咨詢預測，未來幾年都將是新能源物流車的高速發展期，2022年，新能源物流車銷量將向20萬輛級邁進。