盡管目前動力電池企業都在深化與車企合作，但新能源車企下場“造電池”的步伐仍未放緩。近日，長安汽車、廣汽相繼公布了自研電池的最新進展。而今年以來，受下游需求增速放緩、訂單不足的影響，動力電池產能利用率有所下降。業內人士指出，未來隨著越來越多車企產能落地，動力電池市場格局將再次變動，動力電池產能過剩問題亟需解決。



　　入局者增加



　　事實上，隨著前兩年新能源汽車的快速發展，動力電池產業規模也迎來爆發式增長。除電池企業積極擴產，車企也開始不再依賴單一電池企業供應，并紛紛通過自研、自建、合建、入股等方式積極布局動力電池領域。



　　長安汽車近日公布了其動力電池最新規劃，將推出液態、半固態、固態等8款自研電芯，形成不低于150GWh的電池產能。廣汽集團則宣布，公司2026年將實現全固態電池裝車搭載。廣汽集團總經理馮興亞表示，目前公司已將固態電池、無鈷電池、低鈷電池、鈉離子電池等列入關鍵技術攻關。此外，投資109億元、36GWh的因湃電池首個工廠也即將實現批量生產。



　　伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池研究院院長吳輝表示，相較于電池企業，新能源車企入局動力電池行業有利于保障自身供應。“如果大量車企加入自研自產動力電池隊伍，肯定會搶占一部分動力電池的市場份額。”



　　值得注意的是，動力電池產量與裝車量已有較大差距。中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，今年1至10月，我國動力和儲能電池合計累計產量為611.0GWh，累計同比增長41.8%；而動力電池裝車量為294.9GWh，累計同比增長31.5%。



　　“車企入局肯定會使整個動力電池行業的產能增加。不過，由于車企短期內難以實現對外供貨，通常會根據自身需求來規劃電池產能。”吳輝認為，隨著車企產能落地、實現自供，車企肯定會與部分電池企業“解綁”，或使得部分電池企業產能被閑置。



　　產能并未失控



　　近兩年，動力電池產能快速增長。在受訪人士看來，一方面，各方對于新能源汽車、儲能未來幾年的發展及需求預期樂觀，導致市場空前火熱。而另一方面，有從業者向記者表示，部分地區高額補貼、招商引資力度較大，一定程度上加速了動力電池擴產節奏。“目前電池行業還是投資太熱，資本太多，大家都急于在這個行業尋找商業機會。”



　　在業內人士看來，動力電池產能過剩問題需要理性分析。“問題確實存在，但沒有那么嚴重。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚近日撰文指出，考慮到儲能電池和出口電池增長速度大于新能源汽車增長速度，可以較快消化動力電池產能；再考慮到幾年內動力電池工藝路線不會有大的變化，已建產能不會形成浪費，所以說目前產能并沒有失控。



　　上述從業者表示：“當前很多產能都為規劃產能，多期擴產計劃最終能否實際落地存在不確定性。”同樣，吳輝也提到，單看總產能數據并無意義。“動力電池和車企的匹配關系通常要經過兩三年驗證，也要考慮到未來還有一些潛在訂單、電池企業與車企的戰略協議、意向訂單等。”



　　補貼應適度



　　EVTank發布的《中國鋰離子電池行業發展白皮書（2023年）》顯示，隨著動力（儲能）電池行業的逐步成熟，部分企業將被淘汰出局或者終止部分規劃產能，從而使得整個動力（儲能）電池行業的供需處于動態平衡狀態。



　　不過，仍有業內人士提醒：“產能過剩會使投資沒有回報，最終導致企業破產，還會導致一些競爭力差的供應商用低質低價電池吸引車企。對于盲目擴產的企業與低質低水平的產品堅決不要引入，這樣才能保證行業健康有序發展。”



　　值得注意的是，隨著國內動力電池市場競爭進入白熱化階段，進一步發力海外市場已成為動力電池企業戰略規劃中的重點。在部分業內人士看來，中國鋰電產業鏈“走出去”也是消化電池產能過剩的有效途徑之一。



　　但事實上，目前動力電池企業出海仍面臨挑戰。“短期可以通過出口解決產能過剩，但是長期看，海外市場也會傾向于本地化供應，同時出口可能會受到政策調整制約，且成本也不具備優勢。”



　　業內人士呼吁，解決產能過剩問題，企業與地方需控制節奏，因時因需推進擴產。“控制動力電池產能增長過快，建議優先采取限制地方政府過度補貼的方法。”董揚指出。



　　“相關方需建立公平的市場競爭環境，同時地方政府不要過度補貼。企業更應該根據新能源汽車、儲能市場需求情況判斷，并合理規劃產能，不要為了補貼而盲目擴產。”吳輝同樣提到。