國家市場監管總局（國家標準委）批準發布的《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準已于 2021 年 11 月 1 日起開始實施.

此《要求》將用于可進行換電的M1類純電動汽車，規定了可換電電動汽車所特有的安全要求、試驗方法和檢驗規則。

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該《要求》明確了換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統部件安全要求。

分別規定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求，以確保用戶在車輛設計使用壽命內換電時的機械安全。

同時，規定了純電動汽車的加速特性、最高車速及爬坡能力等的試驗方法，同時規定了試驗流程和合格判斷標準。

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國家對換電模式的重視不止于今年

早在去年4月新能源汽車補貼政策中，政府就對于換電模式給出了實實在在的補貼：明確指出“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），換電模式車輛除外”。

今年的政府權威文件《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中，也是將換電與充電同時提起，確認了換電和充電并列的地位。

5月《政府工作報告》將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。

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目前，工業和信息化部已經啟動新能源汽車換電模式應用試點。這次試點范圍的城市共有13個，其中綜合應用類城市有8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類只有3個（宜賓、唐山、包頭）。

這一舉動，更是表明換電作為一種高效的補能方式已經受到了政府的高度重視，相信隨著相關標準不斷完善，可見我國換電行業即將迎來新的發展風口。

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新能源電動車的充電模式發展到現在，一到節假日還是會供不應求。

比如像今年的十一假期上熱搜的“高速公路上的充電站”，就出現了排隊四小時充電一小時的無奈。

換電模式的優缺

相對于充電來說換電確實是可以為車主節省很多時間，一輛汽車換一次電大概只需要花5到10分鐘，這樣看來，相對充電模式來說，換電模式可以更好的消除里程焦慮。

電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，實現車電分離模式下，電動車最高購置價可下降一半，電動車購置實現平價。

萬事都是有雙面性的，換電模式的弊端也是非常明顯。

由于換電站的建設布局不成熟，再加上換電站不同于加油站和充電樁，建設成本會更高。換電模式的日常電池維護也是相當繁重的。

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需要注意的是，該《要求》為推薦性標準，而不是強制性標準，但該規定是我國汽車行業在換電領域制定的首個基礎通用國家標準。

有助于提升使用換電技術的電動車在機械強度、電氣安全、環境適應性等方面的安全水平，保障換電電動汽車的安全性。