近日，一份由捷威動力出具的《公司停工停產、員工放假及培訓通知》在網絡上流傳。通知稱，受市場及上下游產業鏈等客觀因素影響，為保證公司業務可持續發展，經管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產。
針對捷威動力停工停產的消息，經濟觀察報記者致函捷威動力，截至發稿，尚未獲得回復。官網信息顯示，捷威動力專注于新能源汽車和儲能兩大業務板塊，天津作為動力業務中心，嘉興作為儲能業務中心，產品路線涵蓋三元/鐵鋰和軟包/方形，具備完整的電芯、模組、系統產品正向開發及大規模生產制造能力。
中國動力電池產業創新聯盟數據顯示，在今年實現裝車配套的48家動力電池企業中，捷威動力1-10月份動力電池裝車量排名全國第13，其中三元動力電池裝車量排名第9。
捷威動力此次停工停產，反映的是動力及儲能電池產能過剩的現實。據高工產業研究院近日披露的數據顯示，動力電池的利用率從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%，儲能電池產能利用率也從去年的超85%跌至今年的不足55%。
國研新經濟研究院創始院長朱克力對經濟觀察報記者表示，動力電池行業產能過剩將加速行業洗牌，像天津捷威這樣的二三線企業，如果產品競爭力不足或資金儲備不夠充足，將面臨更大的生存壓力。但從長期角度來看，動力電池行業的產能過剩也是產業結構調整和優化的一個契機。
產能利用率走低
捷威動力是動力電池行業產能過剩的一個縮影。根據企業官網信息，捷威動力同時擁有鹽城、長興兩大生產基地，有效產能達到10GWh。捷威動力CEO閭陳立2022年時曾對外宣布，捷威動力計劃2025年達到100GWh的動力電池生產能力。
而中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1-10月捷威動力動力電池裝車量僅0.88GWh。
即便是頭部動力電池企業，其產能利用率在今年也出現了顯著降低的苗頭。國內動力電池龍頭企業寧德時代的財報顯示，今年上半年電池系統產能為254GWh，產量為154GWh，產能利用率由2022年的83.4%降至60.5%。此外，億緯鋰能的鋰離子電池產能利用率也由2022年的88.46%降至今年上半年的78.47%。
動力電池產能利用率下降的直接因素在于，產能擴張速度快于市場需求增長的速度。截至2022年年底，中國動力電池產能總計為1260Gwh。截至今年6月底，中國動力電池產能總計為1860Gwh，僅半年時間產能擴大了47.6%。而與此同時，國內新能源汽車市場在今年上半年的增長率為44.1%。
中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚近日撰文稱，聯盟正在提出電池規格尺寸歸一化的建議。如果電池規格尺寸能聚焦于常用幾種，全行業的產能利用率也會相應提高。同時，當前我國動力電池產能增長較快的最主要因素，是地方政府給予了高額補貼。控制動力電池產能增長過快，建議優先采取限制地方政府過度補貼的方法。
在國內需求增速放緩的情況下，出口成了不少動力電池企業消化多余產能的重要出路。今年1-10月，中國動力和儲能電池合計累計出口達115.7GWh，占前10個月累計銷量的20.8%。其中，動力電池累計出口同比增長105.4%，增速遠高于同期市場整體增速。
目前，在海外實現動力電池本地配套均是頭部企業，已規劃或已建成海外生產基地的國內動力電池企業包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達、中創新航、遠景動力。
“價格戰”愈演愈烈
朱克力表示，動力電池行業產能過剩將對整個產業鏈帶來一系列的影響。一方面，過剩的產能可能引發激烈的價格戰，各企業為了搶占市場份額而降低產品價格，會給行業的利潤水平帶來壓力。另一方面，上游的原材料供應商面臨訂單量減少和原材料價格下降的風險。
10月31日，協鑫集團董事長朱共山在第八屆國際儲能技術和裝備及應用大會主題論壇上表示，儲能行業當前處于高度內卷的狀態，資本的競相涌入、新玩家的跨界入局導致了大規模的擴產潮，行業無序競爭風險進一步加劇，同質化、價格戰頻現，部分企業為沖業績、搶份額，報價甚至低于成本。
根據中關村儲能產業技術聯盟的數據，今年1-9月，國內儲能系統中標均價為0.99元/Wh，與今年初相比下降34%。近期，中國華能集團有限公司2023-2024年儲能系統框架集采開標：在標段1總容量為2.5GWh電化學儲能系統中，有企業報出均價0.72元/Wh的低價，這也是儲能招投標系統中的歷史最低價。
在電池產能過剩、價格戰激烈的情況下，上游鋰電材料的價格也持續下行。11月30日，上海鋼聯最新數據顯示，國內電池級碳酸鋰均價13.25萬元/噸，較前一交易日下跌0.15萬元/噸。作為參照，去年四季度電池級碳酸鋰價格一度接近60萬元/噸。
上海有色網分析認為，當前受終端需求持續減弱、供應端國內某鹽湖大廠放貨、海外進口鋰鹽陸續到港等因素的影響，碳酸鋰市場短期剩局面依舊維持，市場情緒依舊偏悲觀。
淘汰賽不斷上演
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年，排名前5家、前10家的動力電池企業，其動力電池裝車量占總裝車量比分別為85.3%和95%；今年1-10月，排名前5家、前10家的動力電池企業，其動力電池裝車量占總裝車量比分別升至88.8%和97.3%。
這意味著，當前動力電池市場集中度明顯，前10名之外企業，只能共同瓜分2.7%的市場份額。因而，處于三三線競爭梯隊的企業，要比頭部企業面臨更大的壓力。
事實上，動力電池行業的優勝劣汰早已開始。2022年全年，我國新能源汽車市場共計57家動力電池企業實現裝車配套，而今年1-10月，實現裝車配套的動力電池企業還剩下48家。
此外，由于動力電池產品的特殊性，使得其生產線往往無法輕易變更供貨對象。這意味著，下游整車廠客戶的銷量表現會直接影響動力電池企業的產能利用率。
董揚在撰文中表示，整車型號與動力電池產線是相對固定的對應關系。由于目前動力電池產品尺寸規格型號較多，一條動力電池生產線一般只能對應一種新能源汽車產品。而整車和動力電池的匹配需要1.5-2年時間開展匹配認證實驗，匹配完成后整車廠會要求動力電池做到生產工藝穩定，材料采購也不得隨意變化。
2022年2月，捷威動力宣布拿下奇瑞新能源的大單，雙方在安徽蕪湖簽署戰略合作協議，奇瑞新能源擬采購捷威動力未來3年共計約50億元金額的動力電池。長期以來，奇瑞新能源主銷車型是小螞蟻、QQ冰淇淋為代表的微型電動車，但隨著微型電動車市場今年以來快速萎縮，奇瑞新能源的市場增長受到嚴峻挑戰。中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年，微型電動車市場銷量同比下降53%。
此外，技術迭代也將是影響動力電池企業產能利用率的重大因素。近日，億緯鋰能董事長劉金成在一次公開演講中表示，動力電池技術仍有巨大的進步空間，在未來兩三年時間內，動力電池仍要發生深刻的技術迭代，技術迭代會讓企業過去的產能無效，如果企業踩錯技術方向，基本上就會被淘汰。
針對捷威動力停工停產的消息，經濟觀察報記者致函捷威動力，截至發稿，尚未獲得回復。官網信息顯示，捷威動力專注于新能源汽車和儲能兩大業務板塊，天津作為動力業務中心，嘉興作為儲能業務中心，產品路線涵蓋三元/鐵鋰和軟包/方形，具備完整的電芯、模組、系統產品正向開發及大規模生產制造能力。
中國動力電池產業創新聯盟數據顯示，在今年實現裝車配套的48家動力電池企業中，捷威動力1-10月份動力電池裝車量排名全國第13，其中三元動力電池裝車量排名第9。
捷威動力此次停工停產，反映的是動力及儲能電池產能過剩的現實。據高工產業研究院近日披露的數據顯示，動力電池的利用率從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%，儲能電池產能利用率也從去年的超85%跌至今年的不足55%。
國研新經濟研究院創始院長朱克力對經濟觀察報記者表示，動力電池行業產能過剩將加速行業洗牌，像天津捷威這樣的二三線企業，如果產品競爭力不足或資金儲備不夠充足，將面臨更大的生存壓力。但從長期角度來看，動力電池行業的產能過剩也是產業結構調整和優化的一個契機。
產能利用率走低
捷威動力是動力電池行業產能過剩的一個縮影。根據企業官網信息，捷威動力同時擁有鹽城、長興兩大生產基地，有效產能達到10GWh。捷威動力CEO閭陳立2022年時曾對外宣布，捷威動力計劃2025年達到100GWh的動力電池生產能力。
而中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1-10月捷威動力動力電池裝車量僅0.88GWh。
即便是頭部動力電池企業，其產能利用率在今年也出現了顯著降低的苗頭。國內動力電池龍頭企業寧德時代的財報顯示，今年上半年電池系統產能為254GWh，產量為154GWh，產能利用率由2022年的83.4%降至60.5%。此外，億緯鋰能的鋰離子電池產能利用率也由2022年的88.46%降至今年上半年的78.47%。
動力電池產能利用率下降的直接因素在于，產能擴張速度快于市場需求增長的速度。截至2022年年底，中國動力電池產能總計為1260Gwh。截至今年6月底，中國動力電池產能總計為1860Gwh，僅半年時間產能擴大了47.6%。而與此同時，國內新能源汽車市場在今年上半年的增長率為44.1%。
中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚近日撰文稱，聯盟正在提出電池規格尺寸歸一化的建議。如果電池規格尺寸能聚焦于常用幾種，全行業的產能利用率也會相應提高。同時，當前我國動力電池產能增長較快的最主要因素，是地方政府給予了高額補貼。控制動力電池產能增長過快，建議優先采取限制地方政府過度補貼的方法。
在國內需求增速放緩的情況下，出口成了不少動力電池企業消化多余產能的重要出路。今年1-10月，中國動力和儲能電池合計累計出口達115.7GWh，占前10個月累計銷量的20.8%。其中，動力電池累計出口同比增長105.4%，增速遠高于同期市場整體增速。
目前，在海外實現動力電池本地配套均是頭部企業，已規劃或已建成海外生產基地的國內動力電池企業包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達、中創新航、遠景動力。
“價格戰”愈演愈烈
朱克力表示，動力電池行業產能過剩將對整個產業鏈帶來一系列的影響。一方面，過剩的產能可能引發激烈的價格戰，各企業為了搶占市場份額而降低產品價格，會給行業的利潤水平帶來壓力。另一方面，上游的原材料供應商面臨訂單量減少和原材料價格下降的風險。
10月31日，協鑫集團董事長朱共山在第八屆國際儲能技術和裝備及應用大會主題論壇上表示，儲能行業當前處于高度內卷的狀態，資本的競相涌入、新玩家的跨界入局導致了大規模的擴產潮，行業無序競爭風險進一步加劇，同質化、價格戰頻現，部分企業為沖業績、搶份額，報價甚至低于成本。
根據中關村儲能產業技術聯盟的數據，今年1-9月，國內儲能系統中標均價為0.99元/Wh，與今年初相比下降34%。近期，中國華能集團有限公司2023-2024年儲能系統框架集采開標：在標段1總容量為2.5GWh電化學儲能系統中，有企業報出均價0.72元/Wh的低價，這也是儲能招投標系統中的歷史最低價。
在電池產能過剩、價格戰激烈的情況下，上游鋰電材料的價格也持續下行。11月30日，上海鋼聯最新數據顯示，國內電池級碳酸鋰均價13.25萬元/噸，較前一交易日下跌0.15萬元/噸。作為參照，去年四季度電池級碳酸鋰價格一度接近60萬元/噸。
上海有色網分析認為，當前受終端需求持續減弱、供應端國內某鹽湖大廠放貨、海外進口鋰鹽陸續到港等因素的影響，碳酸鋰市場短期剩局面依舊維持，市場情緒依舊偏悲觀。
淘汰賽不斷上演
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年，排名前5家、前10家的動力電池企業，其動力電池裝車量占總裝車量比分別為85.3%和95%；今年1-10月，排名前5家、前10家的動力電池企業，其動力電池裝車量占總裝車量比分別升至88.8%和97.3%。
這意味著，當前動力電池市場集中度明顯，前10名之外企業，只能共同瓜分2.7%的市場份額。因而，處于三三線競爭梯隊的企業，要比頭部企業面臨更大的壓力。
事實上，動力電池行業的優勝劣汰早已開始。2022年全年，我國新能源汽車市場共計57家動力電池企業實現裝車配套，而今年1-10月，實現裝車配套的動力電池企業還剩下48家。
此外，由于動力電池產品的特殊性，使得其生產線往往無法輕易變更供貨對象。這意味著，下游整車廠客戶的銷量表現會直接影響動力電池企業的產能利用率。
董揚在撰文中表示，整車型號與動力電池產線是相對固定的對應關系。由于目前動力電池產品尺寸規格型號較多，一條動力電池生產線一般只能對應一種新能源汽車產品。而整車和動力電池的匹配需要1.5-2年時間開展匹配認證實驗，匹配完成后整車廠會要求動力電池做到生產工藝穩定，材料采購也不得隨意變化。
2022年2月，捷威動力宣布拿下奇瑞新能源的大單，雙方在安徽蕪湖簽署戰略合作協議，奇瑞新能源擬采購捷威動力未來3年共計約50億元金額的動力電池。長期以來，奇瑞新能源主銷車型是小螞蟻、QQ冰淇淋為代表的微型電動車，但隨著微型電動車市場今年以來快速萎縮，奇瑞新能源的市場增長受到嚴峻挑戰。中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年，微型電動車市場銷量同比下降53%。
此外，技術迭代也將是影響動力電池企業產能利用率的重大因素。近日，億緯鋰能董事長劉金成在一次公開演講中表示，動力電池技術仍有巨大的進步空間，在未來兩三年時間內，動力電池仍要發生深刻的技術迭代，技術迭代會讓企業過去的產能無效，如果企業踩錯技術方向，基本上就會被淘汰。
