深圳市龍華區南方電網汽車充電站(新區大道)內，新能源汽車有序充電。
申請破產、董事長跑路、網絡服務無法正常使用、零配件供應也無法保證……近期，一家以智能純電汽車為主的新能源車企威馬汽車頻頻沖上熱搜。對此，威馬汽車回應稱已修復網絡問題，并否認破產跑路傳聞。
南都記者留意到，不少網友在熱議該事件的同時，原廠家售后停擺、充電困境仍難解等問題，再被拉到聚光燈下。為破解充電難，“換電”是近年來部分中國汽車企業正在推廣的電動汽車補能模式。目前，換電設施已在中國高速服務區和各大城市大規模鋪設。“換電”方式相對充電來說，速度更快，體驗也更方便。
原新能源汽車廠家售后停擺
新能源汽車智能化程度普遍較高，導致極其依賴原廠家網絡服務，一旦原廠家中止服務，車輛分分鐘“變磚”。近期，威馬汽車的網絡服務停擺風波，引起不少車主對售后領域的擔憂。
新能源汽車動力系統故障可能是因為電池包里面的單體電池故障、電機控制器故障、電機故障等原因導致的，確定原因后，需更換零部件。而零配件供應無法保證，是目前威馬車主遇到的最大難題。在威馬10萬的用戶群體中，既有私家車，也有網約車。
“我是網約車司機，車子壞了一天也等不了。”來自廣西的車主劉頡(化名)去年7月提了一輛威馬汽車，不料在今年2月，發現車子的動力系統開始故障，一點火就報故障無法啟動，搗鼓半天后，開幾公里又接著報故障。經原廠家專業檢測后要換新電機，但卻被告知:店里缺貨沒配件。
對于維修沒有配件的情況，這對90后常勝(化名)來說，“也不是特別新鮮的事。”
2020年，常勝看好當時作為新勢力銷量前三的威馬汽車，購入了其旗下的一款智能純電汽車。用車兩年后，他發現空調電機壞了，打電話給購車的4S店被告知要更換維修相關零配件但店內無貨，苦等半年無果，找了一家舊車店給換了。
售后一拖再拖，對于網約車司機來說，卻一天也等不起。劉頡同樣決定自己去維修更換，最終花了3000多元，不得已之下，大半個月白干。南都記者還留意到，在某投訴網站上，自去年起，不少威馬車主投訴，在質保期的車輛出現諸如動力電池故障、車機頻繁黑屏等問題沒有及時更換處理，企業售后停擺。
自去年起，威馬汽車的售后服務網點持續減少，即便仍有一些網點在運營，但由于廠家零配件供應短缺，這些網點只能保留簡單的檢測、保養服務，絕大部分維修工作則難以開展。“離家最近的售后點沒了之后，就再沒去過售后了。”來自北京的趙麗(化名)在兩年前也購買威馬汽車。
“終身質保”兌現起來并不容易
據悉，在傳統燃油車市場，當車企退市時，其售后服務往往會交由所屬集團的其他相關方企業接手，或找第三方接手，如近期廣汽三菱退市的善后工作將由廣汽集團負責。而在新能源汽車市場，威馬、天際等多數車企屬于獨立創業公司，既不背靠大集團，也沒有合資伙伴。
當企業經營困難無法及時提供零配件等售后服務時，在質保期內的車主該怎么辦?
近年來，多家車企都陸續推出終身質保權益，如威馬、愛馳、蔚來、小鵬等新造車企業都推出過“三電”乃至整車的終身質保政策，車主在購車時簽署協議。其中，威馬汽車曾宣布自2019年7月1日起購車的首任威馬車主均可享受電池終身免費質保。
不過，看上去很美的“終身質保”兌現起來并不容易。
“很多車主對終身質保期望也不高。”常勝身邊不少朋友也買了電動汽車，據他介紹，電池的終身質保一般是不包括容量正常衰減的，比如說電池原來能跑270公里，后來衰減了50公里，就不能換了。
針對汽車售后服務，商務部《汽車銷售管理辦法》第二十一條第二款規定，供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務。
據了解，目前，新能源汽車售后市場缺乏強制性的國家標準，行業標準推廣也才剛起步。2022年12月，中國汽車流通協會等單位聯合起草的《電動乘用車售后服務規范》團體標準獲批發布，對電動乘用車維修場地、維修設備及工具、維修技術人員和服務流程等提出規范化要求。中國汽車流通協會已呼吁有關部門在新能源汽車售后領域推出一些更有效力的國家標準乃至法律法規，來約束汽車生產企業。近期，協會還組織協調相關企業召開了一次閉門會議，探討解決企業退市后的善后問題。
現狀
高速路充電樁少，市區充電樁多
值得留意的是，網友們在熱議電池終身免費質保問題的同時，電池的續航充電同樣引起不少關注。
新能源汽車包括了純電動汽車、混合動力汽車等。對于其中的純電動汽車車主，充電仍是他們需要面對的難題。
中國充電聯盟的數據顯示，截至2023年9月，全國公共充電樁的數量為246.2萬臺，僅9月就新增了19萬臺。包括私人充電樁在內，全國充電樁總數為764.2萬臺，而我國目前的新能源汽車保有量為1821萬輛。這意味著僅從數量看，充電樁是相對充足的。
充電樁相對充足，那么充電還難嗎?
車主的“充電焦慮”多在高速上。因與混合動力汽車等車不同，純電動汽車僅有用電續航這一選擇。“去300公里以上的地方，我就租車了。踏踏實實的。”常勝表示，他從未開過自家的電車上高速，身邊開電車的朋友基本上也不會開車去高速。
南都記者還留意到，近日，不少報道稱，節假日出游時，高速上的充電樁人滿為患，很多車主都表示自己需要提前規劃充電安排，不少吐槽高速上排隊也充不上電。
數據顯示，分布在高速沿線的公共充電樁約2.9萬臺，僅占公共充電樁總數的不到1.2%。
不過，對于市區，不少車主普遍反映還是能滿足日常生活工作需求。常勝的車用作日常上下班通勤，“2020年剛買車，當時感覺充電樁少，維護得不太好，充電槍有壞的，但是好像就這一兩年充電樁特別多，很多商場、公園這些開放的場所專門去建充電的這種設施，基本上我走到哪兒都能夠找到充電的地方。”同樣在市區內通勤，趙麗也表示，“經常逛著街就把電充了，或者去超市買東西時也能順便充電。”
破局
建設快充樁，支持超充技術普及
“車要是充電的話，一次需要充40多分鐘。如果要跑長途，中間哪怕充一次電的話，感覺也挺不盡興的。”相比充電難，讓常勝覺得不方便的是充電慢，“現在有新的技術能快一些了。”
隨著新能源汽車的加快普及，純電車車主的“充電焦慮”逐漸變為“快速充電”，追求更高體驗感。今年以來，汽車行業主管部門、各地政府均出臺政策，鼓勵建設快充樁，支持新能源汽車超充技術普及。
“不過要滿足這種快充技術，一是對電池有要求，也就是車要支持，二是配套，需要有對應的充電樁。”常勝說道。
為滿足“快速充電”，“換電”是近年來部分中國汽車企業正在推廣的電動汽車補能模式。駕駛采用電池包和車身分離設計的車輛，當電能即將耗盡時將車輛駛入換電站，在站內通過自動化設備將原電池包拆卸并更換上滿電的電池包，全程僅需5至10分鐘。替換下的電池在站內充電。雖然充至90%以上需耗時1至2個小時，不過站內最多可儲備21塊電池包，為車輛循環提供服務，補能效率大大提高。
有媒體報道，純電動車車主白先生曾嘗試從北京開車到上海，全程1200多公里的路程，上午10點多出發，凌晨0:30抵達，經過三次換電、一次充電，每次換電平均耗時在5分鐘左右。如果全程換電，抵達時間還能更早。“如果上趟洗手間的時間就能接著再跑300公里，那(開電車)確實沒什么好焦慮的。”白先生說，此次旅程的補能體驗對他來說很顛覆，如果換電站大量部署，“加電”就會像加油一樣方便。
據悉，目前換電設施已在中國高速服務區和各大城市大規模鋪設，包括廣汽埃安等多家車企均推出了換電車型，并在嘗試不同的運營模式。“換電”方式相對充電來說，速度更快，體驗也更方便。
家裝充電樁，享受民用電價充電
值得留意的是，充電困境除了充電難、充電慢，還有充電貴。
今年下半年以來，不少報道稱，全國多地電車車主們明顯感到公共充電樁價格上漲了，而這影響著不少看中純電車“比加油便宜”的車主。充電樁電價漲落的基本邏輯是分時電價，在不同時間段，價格不同，在峰值時段較高、電谷時段或者品牌的優惠充電時段較低。
廈門的一位特斯拉車主稱，很長一段時間以來，在給車充電時，自己都不會有心疼的感覺，但10月中旬，她突然發現特斯拉充電樁的優惠充電時段的電價從原本的1.08元/度漲到了1.29元/度。對此，她說:“我已經習慣了開電車的精打細算，接受不了它靜悄悄漲價。”
開電車的出租車司機更是感受明顯。一些司機表示，即使每天掐著點去充優惠時段的電，每個月還是會比過去多出400—500元的支出。有的司機為了更便宜的電價，選擇多開幾十公里到郊區充電，成為了新的“充電特種兵”。
而在峰值時段，多地充電樁的價格也都漲到了2元/度以上。有北京的車主稱，充過最貴的是在一個景區，要2.2元/度；也有上海車主稱，自己看到常常使用的同一個充電樁，價格從1.15元/度漲到了2.05元/度。
不過，部分車主對于公共充電樁漲價無感，他們大多在家中或公司擁有自用充電樁，可以直接享受以民用電價格充電，“在自己家裝的充電樁，沒感覺費用漲了。”趙麗說道。
純電動車面臨充電困境并非一朝一夕。如果能選擇，有車主表示仍會選擇新能源汽車，但不是純電動車而是混動車，“我可能會選混動車，這樣就敢開長途了。而且因為相比較傳統燃油車的話，它更智能化，保值率高，成本低，如果家里有固定的車位，你可以充電的話，基本上電動車就沒有成本了。”常勝說道。
數字
新能源車1821萬輛 充電樁764.2萬臺
中國充電聯盟的數據顯示，截至2023年9月，全國公共充電樁的數量為246.2萬臺，僅9月就新增了19萬臺。包括私人充電樁在內，全國充電樁總數為764.2萬臺，而我國目前的新能源汽車保有量為1821萬輛。這意味著僅從數量看，充電樁是相對充足的。
申請破產、董事長跑路、網絡服務無法正常使用、零配件供應也無法保證……近期，一家以智能純電汽車為主的新能源車企威馬汽車頻頻沖上熱搜。對此，威馬汽車回應稱已修復網絡問題，并否認破產跑路傳聞。
南都記者留意到，不少網友在熱議該事件的同時，原廠家售后停擺、充電困境仍難解等問題，再被拉到聚光燈下。為破解充電難，“換電”是近年來部分中國汽車企業正在推廣的電動汽車補能模式。目前，換電設施已在中國高速服務區和各大城市大規模鋪設。“換電”方式相對充電來說，速度更快，體驗也更方便。
原新能源汽車廠家售后停擺
新能源汽車智能化程度普遍較高，導致極其依賴原廠家網絡服務，一旦原廠家中止服務，車輛分分鐘“變磚”。近期，威馬汽車的網絡服務停擺風波，引起不少車主對售后領域的擔憂。
新能源汽車動力系統故障可能是因為電池包里面的單體電池故障、電機控制器故障、電機故障等原因導致的，確定原因后，需更換零部件。而零配件供應無法保證，是目前威馬車主遇到的最大難題。在威馬10萬的用戶群體中，既有私家車，也有網約車。
“我是網約車司機，車子壞了一天也等不了。”來自廣西的車主劉頡(化名)去年7月提了一輛威馬汽車，不料在今年2月，發現車子的動力系統開始故障，一點火就報故障無法啟動，搗鼓半天后，開幾公里又接著報故障。經原廠家專業檢測后要換新電機，但卻被告知:店里缺貨沒配件。
對于維修沒有配件的情況，這對90后常勝(化名)來說，“也不是特別新鮮的事。”
2020年，常勝看好當時作為新勢力銷量前三的威馬汽車，購入了其旗下的一款智能純電汽車。用車兩年后，他發現空調電機壞了，打電話給購車的4S店被告知要更換維修相關零配件但店內無貨，苦等半年無果，找了一家舊車店給換了。
售后一拖再拖，對于網約車司機來說，卻一天也等不起。劉頡同樣決定自己去維修更換，最終花了3000多元，不得已之下，大半個月白干。南都記者還留意到，在某投訴網站上，自去年起，不少威馬車主投訴，在質保期的車輛出現諸如動力電池故障、車機頻繁黑屏等問題沒有及時更換處理，企業售后停擺。
自去年起，威馬汽車的售后服務網點持續減少，即便仍有一些網點在運營，但由于廠家零配件供應短缺，這些網點只能保留簡單的檢測、保養服務，絕大部分維修工作則難以開展。“離家最近的售后點沒了之后，就再沒去過售后了。”來自北京的趙麗(化名)在兩年前也購買威馬汽車。
“終身質保”兌現起來并不容易
據悉，在傳統燃油車市場，當車企退市時，其售后服務往往會交由所屬集團的其他相關方企業接手，或找第三方接手，如近期廣汽三菱退市的善后工作將由廣汽集團負責。而在新能源汽車市場，威馬、天際等多數車企屬于獨立創業公司，既不背靠大集團，也沒有合資伙伴。
當企業經營困難無法及時提供零配件等售后服務時，在質保期內的車主該怎么辦?
近年來，多家車企都陸續推出終身質保權益，如威馬、愛馳、蔚來、小鵬等新造車企業都推出過“三電”乃至整車的終身質保政策，車主在購車時簽署協議。其中，威馬汽車曾宣布自2019年7月1日起購車的首任威馬車主均可享受電池終身免費質保。
不過，看上去很美的“終身質保”兌現起來并不容易。
“很多車主對終身質保期望也不高。”常勝身邊不少朋友也買了電動汽車，據他介紹，電池的終身質保一般是不包括容量正常衰減的，比如說電池原來能跑270公里，后來衰減了50公里，就不能換了。
針對汽車售后服務，商務部《汽車銷售管理辦法》第二十一條第二款規定，供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務。
據了解，目前，新能源汽車售后市場缺乏強制性的國家標準，行業標準推廣也才剛起步。2022年12月，中國汽車流通協會等單位聯合起草的《電動乘用車售后服務規范》團體標準獲批發布，對電動乘用車維修場地、維修設備及工具、維修技術人員和服務流程等提出規范化要求。中國汽車流通協會已呼吁有關部門在新能源汽車售后領域推出一些更有效力的國家標準乃至法律法規，來約束汽車生產企業。近期，協會還組織協調相關企業召開了一次閉門會議，探討解決企業退市后的善后問題。
現狀
高速路充電樁少，市區充電樁多
值得留意的是，網友們在熱議電池終身免費質保問題的同時，電池的續航充電同樣引起不少關注。
新能源汽車包括了純電動汽車、混合動力汽車等。對于其中的純電動汽車車主，充電仍是他們需要面對的難題。
中國充電聯盟的數據顯示，截至2023年9月，全國公共充電樁的數量為246.2萬臺，僅9月就新增了19萬臺。包括私人充電樁在內，全國充電樁總數為764.2萬臺，而我國目前的新能源汽車保有量為1821萬輛。這意味著僅從數量看，充電樁是相對充足的。
充電樁相對充足，那么充電還難嗎?
車主的“充電焦慮”多在高速上。因與混合動力汽車等車不同，純電動汽車僅有用電續航這一選擇。“去300公里以上的地方，我就租車了。踏踏實實的。”常勝表示，他從未開過自家的電車上高速，身邊開電車的朋友基本上也不會開車去高速。
南都記者還留意到，近日，不少報道稱，節假日出游時，高速上的充電樁人滿為患，很多車主都表示自己需要提前規劃充電安排，不少吐槽高速上排隊也充不上電。
數據顯示，分布在高速沿線的公共充電樁約2.9萬臺，僅占公共充電樁總數的不到1.2%。
不過，對于市區，不少車主普遍反映還是能滿足日常生活工作需求。常勝的車用作日常上下班通勤，“2020年剛買車，當時感覺充電樁少，維護得不太好，充電槍有壞的，但是好像就這一兩年充電樁特別多，很多商場、公園這些開放的場所專門去建充電的這種設施，基本上我走到哪兒都能夠找到充電的地方。”同樣在市區內通勤，趙麗也表示，“經常逛著街就把電充了，或者去超市買東西時也能順便充電。”
破局
建設快充樁，支持超充技術普及
“車要是充電的話，一次需要充40多分鐘。如果要跑長途，中間哪怕充一次電的話，感覺也挺不盡興的。”相比充電難，讓常勝覺得不方便的是充電慢，“現在有新的技術能快一些了。”
隨著新能源汽車的加快普及，純電車車主的“充電焦慮”逐漸變為“快速充電”，追求更高體驗感。今年以來，汽車行業主管部門、各地政府均出臺政策，鼓勵建設快充樁，支持新能源汽車超充技術普及。
“不過要滿足這種快充技術，一是對電池有要求，也就是車要支持，二是配套，需要有對應的充電樁。”常勝說道。
為滿足“快速充電”，“換電”是近年來部分中國汽車企業正在推廣的電動汽車補能模式。駕駛采用電池包和車身分離設計的車輛，當電能即將耗盡時將車輛駛入換電站，在站內通過自動化設備將原電池包拆卸并更換上滿電的電池包，全程僅需5至10分鐘。替換下的電池在站內充電。雖然充至90%以上需耗時1至2個小時，不過站內最多可儲備21塊電池包，為車輛循環提供服務，補能效率大大提高。
有媒體報道，純電動車車主白先生曾嘗試從北京開車到上海，全程1200多公里的路程，上午10點多出發，凌晨0:30抵達，經過三次換電、一次充電，每次換電平均耗時在5分鐘左右。如果全程換電，抵達時間還能更早。“如果上趟洗手間的時間就能接著再跑300公里，那(開電車)確實沒什么好焦慮的。”白先生說，此次旅程的補能體驗對他來說很顛覆，如果換電站大量部署，“加電”就會像加油一樣方便。
據悉，目前換電設施已在中國高速服務區和各大城市大規模鋪設，包括廣汽埃安等多家車企均推出了換電車型，并在嘗試不同的運營模式。“換電”方式相對充電來說，速度更快，體驗也更方便。
家裝充電樁，享受民用電價充電
值得留意的是，充電困境除了充電難、充電慢，還有充電貴。
今年下半年以來，不少報道稱，全國多地電車車主們明顯感到公共充電樁價格上漲了，而這影響著不少看中純電車“比加油便宜”的車主。充電樁電價漲落的基本邏輯是分時電價，在不同時間段，價格不同，在峰值時段較高、電谷時段或者品牌的優惠充電時段較低。
廈門的一位特斯拉車主稱，很長一段時間以來，在給車充電時，自己都不會有心疼的感覺，但10月中旬，她突然發現特斯拉充電樁的優惠充電時段的電價從原本的1.08元/度漲到了1.29元/度。對此，她說:“我已經習慣了開電車的精打細算，接受不了它靜悄悄漲價。”
開電車的出租車司機更是感受明顯。一些司機表示，即使每天掐著點去充優惠時段的電，每個月還是會比過去多出400—500元的支出。有的司機為了更便宜的電價，選擇多開幾十公里到郊區充電，成為了新的“充電特種兵”。
而在峰值時段，多地充電樁的價格也都漲到了2元/度以上。有北京的車主稱，充過最貴的是在一個景區，要2.2元/度；也有上海車主稱，自己看到常常使用的同一個充電樁，價格從1.15元/度漲到了2.05元/度。
不過，部分車主對于公共充電樁漲價無感，他們大多在家中或公司擁有自用充電樁，可以直接享受以民用電價格充電，“在自己家裝的充電樁，沒感覺費用漲了。”趙麗說道。
純電動車面臨充電困境并非一朝一夕。如果能選擇，有車主表示仍會選擇新能源汽車，但不是純電動車而是混動車，“我可能會選混動車，這樣就敢開長途了。而且因為相比較傳統燃油車的話，它更智能化，保值率高，成本低，如果家里有固定的車位，你可以充電的話，基本上電動車就沒有成本了。”常勝說道。
數字
新能源車1821萬輛 充電樁764.2萬臺
中國充電聯盟的數據顯示，截至2023年9月，全國公共充電樁的數量為246.2萬臺，僅9月就新增了19萬臺。包括私人充電樁在內，全國充電樁總數為764.2萬臺，而我國目前的新能源汽車保有量為1821萬輛。這意味著僅從數量看，充電樁是相對充足的。
