最近，新能源汽車市場刮起了一股聯盟風。
先是華為成立新公司，意欲搭建“汽車電動化智能化開放平臺”，并將面向行業戰略伙伴開放股權。據了解，目前已有4家車企受到華為邀請，共襄共襄盛舉；這事熱度還沒有過去，蔚來和吉利簽署了換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。
需要說明的是，在吉利之前，長安和蔚來在換電領域已經進行合作。
在中國新能源車市內卷嚴重、價格戰越打越激烈的關鍵時刻，車企們開始聯合起來，頗有一種抱團取暖的意味。
蔚來“壓力山大”
對于蔚來而言，和長安、吉利兩位巨頭合作，極大緩解了自身的經營壓力。我們以蔚來汽車二季報來做參考。今年二季度，蔚來實現營收87.7億元，同比下降14.8%，環比下降17.8%，低于市場預期的91.5億元；凈虧損60.56億元，同比擴大119.6%，環比擴大27.8%；毛利率為1%，仍處于下滑態勢，同比降低12個百分點，環比降低0.5個百分點。
蔚來汽車交出了近兩年來最差的一份業績。蔚來汽車業績表現不理想，主要原因是汽車銷量下滑。數據顯示，蔚來汽車第二季度銷量為2.35萬輛，同比下降6.1%，環比下跌24.2%。
蔚來在研發成本開支、銷售費用方面的開支卻在增加。第二季度，蔚來研發費用達到33.45億元，同比和環比分別增長55.6%和8.7%。蔚來汽車作為一家用戶導向企業，在換電、銷售渠道、用戶維護等方面投入資金頗高，是“蔚小理”三家中成本最高的。
一方面是收入上不來，一方面是支出費用居高不下，這樣的蔚來必然是壓力山大。
因為業績表現不佳，蔚來前不久還裁員10%，讓市場感到擔心。在剛剛結束的廣州車展上，蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪甚至說出："蔚來汽車不會倒閉，也不可能倒閉。"這樣的話，也在某種程度上說明了蔚來汽車的處境并不好。
截至今年第二季度，蔚來賬面現金儲備為315億元，單季度減少了63億元。按照當前的燒錢速度，賬面資金還夠用5個季度。
在蔚來汽車的業務構成中，換電業務最被人詬病。原因不復雜，換電業務回報周期過長，這對于蔚來這種初創企業并不友好。據統計，蔚來汽車在9年的時間里，上線2100多座換電站、提供超過3200萬次換電服務，投入大，建站成本高，財務負擔重，讓本不富裕的家庭雪上加霜。
按照蔚來官方數據，換電站單站成本約為300萬元，蔚來2000座換電站固定成本投入將達人民幣60億元。這還不包括場地租賃、人員運營和電費支出等額外開支。按2023年新增1000座換電站目標計算，僅建站費用投入就高達30億元。按照目前換電站的利用率，遠沒有達到盈虧平衡的階段。
顯然，換電業務要想盈利，還得靠規模來降本。鑒于蔚來本身銷量撐不起，所以聯合更多的車企入局，才是未來的出路。今年全球動力電池大會，工業和信息化部副部長辛國斌也表示，要引導社會資本理性投資，避免盲目擴張和無序發展；將推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。
回到蔚來本身，正是在這樣的大背景下，才有了長安和吉利兩個巨頭的加入，給蔚來的換電帶來了希望，也給蔚來續了一條命。
蔚來成換電樣板
目前的換電市場已形成多方競爭的格局：以北汽、蔚來、吉利為代表的整車廠商，研發換電車型，運營換電站；以寧德時代等為代表的動力電池廠商大力布局換電，滿足多品牌多車型的換電需求；以協鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商加速進入換電賽道。
研究機構預測，2025年新能源乘用車和商用車銷量中，換電車型占比有望分別達到14%和37%，換電車型銷量分別達到176萬輛和16萬輛。2025年當年新增換電站有望超過1萬座，保有量將超過3萬座。
一個千億級的市場正在崛起。前景雖然很美好，但是換電行業最大的問題是各家車企的電池布局、尺寸、安裝位置與接口千差萬別，電池標準化是換電模式得以發展的關鍵——規格和標準需要統一。
和競爭對手相比，蔚來多年以來，投入了數十億元打造換電體系，無論是換電技術，還是后續的運營體系，在行業里幾乎代表了最高水平。如果說，一定要建立換電技術和服務的標準化，那么蔚來無疑是最好的樣板示范。
蔚來內部也認為，自己的換電體系已經到了可對外開放的時間節點，蔚來會將下一代電池包的標準給到全行業。
2020年，蔚來換電已獲得有關部門和行業層面的認可，國家能源局發布蔚來研究制定的換電行業標準，其中蔚來牽頭10435、10436和33025三項標準編制，深度參與10434和33004兩項標準編制。蔚來目前已獲得換電相關專利超過1200項，累計參與換電標準編制超20項。
從消費者的認知來看，蔚來已經在換電賽道占據大部分人的心智，大家只要提到蔚來汽車，第一個印象就是，它是中國成立時間最早的新勢力，第二個印象是它主打換電，和別人家充電不一樣。而且蔚來的換電網絡已頗具規模。截至11月20日，蔚來汽車全國換電站累計布局數量2103座，今年新增換電站798座。按照規劃，今年蔚來汽車將累計布局2300座換電站，打通了6縱4橫8大城市群高速換電網絡。對于一部分車主來說，如此規模的換電站意味著可以放心大膽地規劃旅程。
從車企層面來看，蔚來在換電專利、運營經驗方面有著巨大的優勢，再加上有關部門的背書，其他車企選擇與之合作是最優路徑。
此前，蔚來最大的障礙是其車企的身份問題，不像供應商那樣中立，很容易遭到同行的不信任。不得不說，長安汽車在這場換電聯盟中起到了破冰的作用。當然這和雙方良好的合作基礎有著極大關系。2018年雙方曾經合資成立長安蔚來，也就是阿維塔的前身。蔚來至今在其中還有1%左右的股份。長安也曾涉足過換電，2021年，長安新能源就與寧德時代、奧動、國網、鐵塔等組成換電聯盟聯合打造換電業務，主要面向運營車。
一個巨頭加入，就會有第二個巨頭加入，所以，吉利緊隨長安的腳步，也加入了蔚來的換電聯盟。
據李斌透露，目前有4~5家車企在談合作。隨著小伙伴的加入，合作的擴大，量變在慢慢積累，最終會演化成質變。這就像滾雪球一樣，形成了慣性，就會越滾越大。
百姓評車
價格戰打到如此的慘烈程度，各家幾乎殺紅了眼，在這種情況下，中國新能源車市出現了華為的電動平臺聯盟和蔚來的換電聯盟，這說明了車市發展正出現新的變化趨勢。競爭并不是市場的全部內容，必須的合作也將成為車企共存的基礎。
其實，無論是競爭還是聯盟，說到底都是出于利益的考慮。怎么有利怎么來，怎么利益最大化怎么來，這才是市場的真相。
先是華為成立新公司，意欲搭建“汽車電動化智能化開放平臺”，并將面向行業戰略伙伴開放股權。據了解，目前已有4家車企受到華為邀請，共襄共襄盛舉；這事熱度還沒有過去，蔚來和吉利簽署了換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。
需要說明的是，在吉利之前，長安和蔚來在換電領域已經進行合作。
在中國新能源車市內卷嚴重、價格戰越打越激烈的關鍵時刻，車企們開始聯合起來，頗有一種抱團取暖的意味。
蔚來“壓力山大”
對于蔚來而言，和長安、吉利兩位巨頭合作，極大緩解了自身的經營壓力。我們以蔚來汽車二季報來做參考。今年二季度，蔚來實現營收87.7億元，同比下降14.8%，環比下降17.8%，低于市場預期的91.5億元；凈虧損60.56億元，同比擴大119.6%，環比擴大27.8%；毛利率為1%，仍處于下滑態勢，同比降低12個百分點，環比降低0.5個百分點。
蔚來汽車交出了近兩年來最差的一份業績。蔚來汽車業績表現不理想，主要原因是汽車銷量下滑。數據顯示，蔚來汽車第二季度銷量為2.35萬輛，同比下降6.1%，環比下跌24.2%。
蔚來在研發成本開支、銷售費用方面的開支卻在增加。第二季度，蔚來研發費用達到33.45億元，同比和環比分別增長55.6%和8.7%。蔚來汽車作為一家用戶導向企業，在換電、銷售渠道、用戶維護等方面投入資金頗高，是“蔚小理”三家中成本最高的。
一方面是收入上不來，一方面是支出費用居高不下，這樣的蔚來必然是壓力山大。
因為業績表現不佳，蔚來前不久還裁員10%，讓市場感到擔心。在剛剛結束的廣州車展上，蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪甚至說出："蔚來汽車不會倒閉，也不可能倒閉。"這樣的話，也在某種程度上說明了蔚來汽車的處境并不好。
截至今年第二季度，蔚來賬面現金儲備為315億元，單季度減少了63億元。按照當前的燒錢速度，賬面資金還夠用5個季度。
在蔚來汽車的業務構成中，換電業務最被人詬病。原因不復雜，換電業務回報周期過長，這對于蔚來這種初創企業并不友好。據統計，蔚來汽車在9年的時間里，上線2100多座換電站、提供超過3200萬次換電服務，投入大，建站成本高，財務負擔重，讓本不富裕的家庭雪上加霜。
按照蔚來官方數據，換電站單站成本約為300萬元，蔚來2000座換電站固定成本投入將達人民幣60億元。這還不包括場地租賃、人員運營和電費支出等額外開支。按2023年新增1000座換電站目標計算，僅建站費用投入就高達30億元。按照目前換電站的利用率，遠沒有達到盈虧平衡的階段。
顯然，換電業務要想盈利，還得靠規模來降本。鑒于蔚來本身銷量撐不起，所以聯合更多的車企入局，才是未來的出路。今年全球動力電池大會，工業和信息化部副部長辛國斌也表示，要引導社會資本理性投資，避免盲目擴張和無序發展；將推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。
回到蔚來本身，正是在這樣的大背景下，才有了長安和吉利兩個巨頭的加入，給蔚來的換電帶來了希望，也給蔚來續了一條命。
蔚來成換電樣板
目前的換電市場已形成多方競爭的格局：以北汽、蔚來、吉利為代表的整車廠商，研發換電車型，運營換電站；以寧德時代等為代表的動力電池廠商大力布局換電，滿足多品牌多車型的換電需求；以協鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商加速進入換電賽道。
研究機構預測，2025年新能源乘用車和商用車銷量中，換電車型占比有望分別達到14%和37%，換電車型銷量分別達到176萬輛和16萬輛。2025年當年新增換電站有望超過1萬座，保有量將超過3萬座。
一個千億級的市場正在崛起。前景雖然很美好，但是換電行業最大的問題是各家車企的電池布局、尺寸、安裝位置與接口千差萬別，電池標準化是換電模式得以發展的關鍵——規格和標準需要統一。
和競爭對手相比，蔚來多年以來，投入了數十億元打造換電體系，無論是換電技術，還是后續的運營體系，在行業里幾乎代表了最高水平。如果說，一定要建立換電技術和服務的標準化，那么蔚來無疑是最好的樣板示范。
蔚來內部也認為，自己的換電體系已經到了可對外開放的時間節點，蔚來會將下一代電池包的標準給到全行業。
2020年，蔚來換電已獲得有關部門和行業層面的認可，國家能源局發布蔚來研究制定的換電行業標準，其中蔚來牽頭10435、10436和33025三項標準編制，深度參與10434和33004兩項標準編制。蔚來目前已獲得換電相關專利超過1200項，累計參與換電標準編制超20項。
從消費者的認知來看，蔚來已經在換電賽道占據大部分人的心智，大家只要提到蔚來汽車，第一個印象就是，它是中國成立時間最早的新勢力，第二個印象是它主打換電，和別人家充電不一樣。而且蔚來的換電網絡已頗具規模。截至11月20日，蔚來汽車全國換電站累計布局數量2103座，今年新增換電站798座。按照規劃，今年蔚來汽車將累計布局2300座換電站，打通了6縱4橫8大城市群高速換電網絡。對于一部分車主來說，如此規模的換電站意味著可以放心大膽地規劃旅程。
從車企層面來看，蔚來在換電專利、運營經驗方面有著巨大的優勢，再加上有關部門的背書，其他車企選擇與之合作是最優路徑。
此前，蔚來最大的障礙是其車企的身份問題，不像供應商那樣中立，很容易遭到同行的不信任。不得不說，長安汽車在這場換電聯盟中起到了破冰的作用。當然這和雙方良好的合作基礎有著極大關系。2018年雙方曾經合資成立長安蔚來，也就是阿維塔的前身。蔚來至今在其中還有1%左右的股份。長安也曾涉足過換電，2021年，長安新能源就與寧德時代、奧動、國網、鐵塔等組成換電聯盟聯合打造換電業務，主要面向運營車。
一個巨頭加入，就會有第二個巨頭加入，所以，吉利緊隨長安的腳步，也加入了蔚來的換電聯盟。
據李斌透露，目前有4~5家車企在談合作。隨著小伙伴的加入，合作的擴大，量變在慢慢積累，最終會演化成質變。這就像滾雪球一樣，形成了慣性，就會越滾越大。
百姓評車
價格戰打到如此的慘烈程度，各家幾乎殺紅了眼，在這種情況下，中國新能源車市出現了華為的電動平臺聯盟和蔚來的換電聯盟，這說明了車市發展正出現新的變化趨勢。競爭并不是市場的全部內容，必須的合作也將成為車企共存的基礎。
其實，無論是競爭還是聯盟，說到底都是出于利益的考慮。怎么有利怎么來，怎么利益最大化怎么來，這才是市場的真相。
