不過，盡管油價的上調，新能源物流車經銷商并不開心，相反更顯焦慮，對新能源物流車降本增效的呼聲越來越高。因為此時盡管碳酸鋰價格大跌，但他們面臨的購置成本居高不下的困境并沒有改善。

 

碳酸鋰價格不斷下跌 但終端影響小

 

據上海鋼聯4月18日發布的數據顯示，電池級碳酸鋰跌2500元/噸，均價報18.5萬元/噸，按理來說隨著電池級碳酸鋰價格的下跌，新能源物流車也會開啟大降價模式。

 

油價回歸8元時代？新能源物流車行業呼吁降本增效

然而，事情的發展并不如料想的一般。電車資源咨詢了多位新能源物流車經銷商，得知大多數主機廠并不打算降價，即使降價幅度也只是在1000-3000元左右。

 

對此，成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長表示，電池級碳酸鋰價格暴跌，整車價格大降只是預期。正極材料企業庫存正大幅貶值在加緊清庫存，新購并不多，這也是碳酸鋰持續暴跌的原因。正極材料企業只有低價新購的碳酸鋰才能低價供給電池廠，同樣的問題也在電池廠和整車廠上，還需要一些消化時間。

 

整車終端價格反饋不明顯加劇了新能源物流車經銷運營商經營的難度。進入2023年后，運價低、單量少的狀況愈發嚴重，司機生存壓力加大，許多司機無力承擔新能源物流車的購置成本。不少經銷商表示，“今年司機轉化很難，來了店里都走了，因為碳酸鋰價格暴跌他們的心里預期車價遠低于門店實際價格。我們也是走一步看一步，不敢大量拿車。”如今，對于新能源物流車的選擇，司機也更傾向于租賃或轉戰燃油車。

 

新能源TCO受關注 需精細化管理

 

而在新能源物流車經銷商關心整車價格何時大幅下降時，以車隊、組織化運力為主要用戶的企業或者平臺則將關注點放到了TCO上。新能源TCO指的是全生命周期成本，即包括產品采購到管理成本、維護成本、運行成本等。

 

如今隨著油價的上調，私人用戶和企業用戶使用成本升高。舉個例子，柴油容量為160L的大貨車，加滿一箱油將多支出約72元。而一家擁有20臺容量為160L的大貨車的快遞企業，一天新增使用成本1440元，一個月下來新增4.32萬元。

 

對比新能源物流車，燃油車在購置成本以及運營方面更有優勢，但是在使用成本方面卻占劣勢。如今，國家對公共領域電動化要求越來越嚴格，時間離既定目標越來越近，城配領域電動化壓力驟增。日前，工信部等八部門聯合發布《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，提出到2025年試點領域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送領域力爭達到80%，業內對新能源物流車降本增效的呼聲也越來越大。

 

重慶長安凱程汽車科技有限公司策劃總監李雪梅此前指出，隨著新能源物流車發展步入快車道，用戶結構開始發生變化。從主要以C端用戶的結構向B+C端轉移，B端第三方專業物流份額增長，物流車用戶更加關注TCO。

 

油價回歸8元時代？新能源物流車行業呼吁降本增效

面對經濟形勢的不景氣，工廠倒閉帶來的單量減少等因素，作為物流、平臺企業定會將TCO作為重點發展，采取精細化管理。不論是貨運平臺還是快遞物流公司，都將會逐漸從過去的租售，轉變為向金融、維保、保險、二手車回歸等全鏈條服務以保證TCO的優勢，打造一體化服務網絡以賦能新能源物流車隊。