近來，關于廣州高校校園內電動自行車管理的話題，在網上引起熱在上海黃埔濱江，有這樣一群人，總是踩著晚風呼嘯而過。不知不覺間，騎行團已經滲透進各類人群。便利店的一角，他們匆匆吃完三角飯團，就繼續趕路。即便是缺少運動神經，你也能感受到那股專業裝備與操練過的肌肉線條所帶來的精神氣兒。
過去，自行車是上班上學的交通工具，而現在，它更像是一種特殊的社交語言，并逐漸發展成為不同職業、不同年齡層群眾之間有效的破冰話題。與傳統燃油車一樣，自行車也在經歷屬于自己的電動化時代。有數據顯示，截至2022年底，全球電動自行車（E-bike）市場規模達497億美元，總出貨量5125萬輛。
預計到2030年，全球Ebike市場規模將增至1186億美元，年復合增長率超過10%。毋庸置疑，這是一個個性化被高度定義的時代，枯燥乏味的單品一旦被賦予含義，就會變成人人爭搶的稀罕物。而面對這樣一個規模足夠大且具有足夠吸引力的市場，車企已經摩拳擦掌，科技公司也正醞釀候場......
比如2010年，大眾就推出了一款概念折疊電動自行車——Bik.e。沒有踏板，最高時速可達20公里/小時，續航里程大約20公里。因為沒有公布更具體的信息，市場猜測Bik.e的鋰離子電池和輪轂電機可能內置在了后輪中。
但直到現在，大眾Bik.e都沒有投產的消息。同一年，雷克薩斯也推出了混動概念電動自行車，其也稱沒有投產計劃，只是想借此展示混動技術在其他領域的應用成果。或許對這些車企來說，電動自行車市場本就沒那么多吸引力。
到2011年東京車展，豐田和雅馬哈合作推出了一款電動自行車PAS-WITH。有意思的是，在這個被“日系掉隊”聲音充斥的時代，你可能想象不到，豐田在電動自行車領域的前瞻觀念。簡單說，通過聯網功能，PAS-WITH可以連接到豐田智能中心（Toyota Smart Center），包括確認電車的剩余電量、定位附近的充電站以及繳費等等操作都可以線上完成。
而2012年，尚隸屬于奔馳旗下的smart正式開啟了電動自行車的發售之旅。新車搭載250W 、35N·m的電機，加上一塊容量423Wh的鋰離子電池，續航里程達到100公里。不過隨著吉利2019年收購smart的50%股權，將其納入麾下，smart電動自行車業務也暫時畫上了句號。
同樣是2012年，寶馬推出了可折疊電動自行車i Pedelec，不過作為奧運車隊專用車，僅僅投放了200輛。與此同時，奧迪推出了一款名叫“Wörthersee”的概念電動自行車，采用永磁同步電機，電池容量530Wh，最高時速80公里/小時。值得一提的是，Wörthersee擁有多種騎行模式，且支持換電。
除此此外，標致、福特、JEEP、保時捷、通用汽車等品牌也都嘗試過打造自己的電動自行車。甚至奔馳早在2000年就推出了一款相關產品，但由于造價高且性能不佳，最終被迫停產。
相比之下，保時捷的電動自行車業務越做越大。多年前發布了首款概念車后，保時捷就一直在穩健推動旗下的Ebike業務。2021年3月，保時捷聯手德國自行車品牌Rotwild，推出了兩款電動自行車Sport和Cross，并在2022年進行了迭代升級，到現在繼續深化著核心技術布局。
去年，國內一家車企也發布了電動自行車相關產品，即長城旗下坦克與BUXUS聯名推出的一款純電動越野車。該車限量發售300套，售價1.5萬元，續航里程100km，不僅有GPS防盜系統、無鑰匙啟動、遠程監控、OTA升級，還支持第三方設備連接、EBS動力回收、手機智能APP等多項功能。
看到這，你可能會發現，光是靠速度與激情已經很難打動如今的Ebike市場。換個說法，車企要面對的競爭對手，顯然不只是行業本身，因電動化和智能化帶來的明顯改變，正在上演。傳統車企尚且如此，何況是造車新勢力們。
早些時候，Rivian透露將于內部開發一款電動自行車。盡管沒有更多細節，但市場頗為期待這款產品的能打性。把時間線拉回到2018年，馬斯克也曾表示，特斯拉有可能推出一款Ebike（原話：Electric bike, I think we might do an electric bike, yeah.）。
最近幾年，特斯拉副業搞得風生水起，賣過酒杯、口哨、貓抓板，也賣過兒童車。但唯獨這輛電動自行車，五年之間全然沒了消息。“Model B”這個市場傳聞中的代號也被富士康捷足先登，用在了自家電動汽車上。
好消息是，被“鴿”麻的粉絲依然沒有對馬斯克失望。在近日外媒eBikes.org做的一項市場調查中，特斯拉是男性群體最感興趣的電動自動車品牌。結果顯示，如果特斯拉推出相關產品，人們愿意支付的平均價格超過2200美元。某種程度上，這也是特斯拉的品牌號召力所在。
車企跨界造電動自行車不是什么稀奇事，電動自行車本身也不是一件新事物。甚至可以這樣認為，汽車的整部發展史貫穿著電動自行車的成長歷程。相應地，電動自行車的技術發展趨勢也在這百余年間慢慢清晰。
有關電動車的最早記錄可以追溯至19世紀80年代。一個叫古斯塔夫·特魯夫（Gustave Trouvé）的法國人改造了一輛電動三輪車，并在巴黎成功測試，其被認為是全球第一輛電動車的發明者。而電動自行車的推出，則在這個基礎上晚了十多年。
1895年，小奧格登·博爾頓（Ogden Bolton）在后輪安裝直流輪轂電機，從而創造了第一輛電動自行車。緊接著，Charles Theryc提交了一份行星齒輪輪轂電機專利，標志著歷史上真正意義的輪上電機出現了。到1897年，Hosea W. Libbey 發明了一款中置電機的電動自行車。
那個時候，電動腳踏車的體積仍然笨重，且速度達不到人們預期，同時由于內燃機的快速普及，很多電動自行車的設計圖紙和專利都停留在了紙面。直到21世紀初，“Ebike”一詞才開始流行起來，電動自行車也真正實現增長曲線，但不能忽略的是，20世紀中葉，那些做過創新嘗試的公司們。
1932年，飛利浦聯合自行車公司 Simplex 打造了一款電動自行車。時隔五年，飛利浦和歐洲的一家制造商 Gazelle 再次展開嘗試。幾乎同期，Juncker推出了一款電動自行車，不加電池自重50公斤，充滿電需要一整天，續航里程卻只有40公里。種種原因，Juncker只生產了100 輛樣車。之后，松下也做過類似的嘗試。
實際上，在日本公司看似不務正業造兩輪車時，日本汽車制造業已經在悄悄醞釀等待進入輝煌期。而要說電動自行車發展歷史上最重要的創新，無疑是Michael Kutter 在1989 年發明的“Pedelec”踏板電動自行車。在這項發明之前，自行車多是采用油門輔助，而在此之后，踏板可以直接觸發電機啟動，Ebike也真正“名副其實”起來。
放到今天，電動自行車的賣點越來越多，尤其最近幾年，Ebike熱潮從國外卷向了國內。究其原因，新冠疫情是不得不提的一個方面。疫情封控，交通停擺，兩輪電動車成了滿足人們出行需要的重要工具，盡管這里面是以小電驢為主，但Ebike多少還是受到了影響。
所以你可以說Ebike的爆火是出于偶然，但從技術的發展角度看，電動自行車市場走向成熟亦是必然。就像電動汽車一樣，三電技術都有了，規模化的市場還會遠嗎？
以動力電池為例，早期電動自行車多是采用鉛酸、鎳鎘電池，能量密度遠不及鋰離子電子，安裝空間又十分顯眼，整體看上去又笨又重。到了20世紀90年代，鋰離子電池實現商用化應用，也正因如此，電動自行車才能在普通消費者中間快速滲透。
眼下，電動自行車也在尋求更長的續航里程和更快的補能體驗。今年6月份，歐洲電動自行車制造商Stromer就推出了下一代固態陶瓷電池。據了解，Stromer最新版本的車型ST7的續航能夠達到160英里（260公里），其目前正與寶馬、奔馳合作，開發類似的固態電池技術。
毫無疑問，汽車領域的發展邏輯同樣適用于兩輪自行車。如果說電動化是上半場，智能化可能就是下半場。引入多元的傳感器，提高駕駛安全性；融合其他電子設備，增加可視化操作、社交分享及其他個性化屬性，構成了現代電動自行車的差異化要素。
根據艾瑞咨詢發布的《2022年兩輪電動車行業白皮書》，在電池續航和動力性能之外，智能化水平已經變成消費者購車關注的又一大要素。所以國內頭部兩輪電動車企業包括雅迪、愛瑪、小牛都在加緊智能化研發。或許可以這樣理解，未來這些東西缺一不可。
除了在智能車載系統和應用生態上面下功夫，其他如更大的顯示屏、跟車距離檢測等智能化功能也被一些品牌盯上。但說到底，電動自行車終究不同于四輪汽車，在成本的框架下很難做到傳感器的堆料。更重要的是，電動自行車的用途與汽車存在本質性區別，車企跨界的原因也并非賣車那么單純。
有的是想拓展產品線，有的是想為電動汽車業務引流，而有的則是盯上了“最后一公里”的出行趨勢。
包括推出過多款電動自行車的奔馳就曾表示，1.2萬美元的電動自行車是為了展示其高科技原料技術，從而吸引顧客下單汽車。前述的坦克電動自行車，也是為了與更好地與坦克300配套使用。多一個新品搭配，似乎就多一分流量。
像保時捷這種，則是在認認真真拓寬業務線。保時捷執行董事會副主席Lutz Meschke認為，保時捷在電動自行車領域的巨大潛力是其不斷擴大這一領域影響力的原因。
當然還有一個關鍵原因，近年來歐洲各國陷入能源危機，在碳中和、碳達峰的目標下，歐美均加大了對Ebike的購買補貼。除了使用便捷，面對擁堵的城市道路，越來越多的人也開始關注到“最后一公里”的綠色出行。尤其人口稠密的國家，以及人口不斷涌入城市的趨勢下，電動自行車無疑是一個好的發展方向。
實際上，Rivian在透露有做電動自行車打算的時候，首席執行官 RJ Scaringe就表示，在未來10到15 年，交通運輸工具可能會越來越多地轉向多元化。當開車擁堵、停車不方便時，消費者可能會使用交通工具，也可能會選擇一輛電動自行車。總之，電動自行車是讓Rivian感到非常興奮的領域。
而立足于國內市場發展，德勤認為，在中短期內，新國標替換需求仍將是行業增量的主線。隨著新國標在各地的過渡期結束，2022年興起的換購潮將繼續保持，而新國標直接推動的換車量將成為2023至2024年的增長主力。
可以看到，國內傳統電動自行車廠商爭相出海之際，騰訊、小米、大疆也紛紛下場發力，投資了多家Ebike初創公司。最近還有消息傳出，大疆有意親自操刀，進入電動自行車行業。內部已立項，代號“EB”開頭，負責人是此前如影產品線的高級工程師Alex.Jia。
至于具體產品，大疆Ebike將定位高端車型，主打運動越野，主攻海外市場。不難看出，大疆此次的重點或許是在影像。隨著抖音在國外迅速躥紅，視頻分享已經成為各類人群的交流渠道。而如何更清晰、更穩定、更快速進行分享，可能是大疆的項目重點。不過，個人還是比較期待，大疆會把智能駕駛帶進兩輪車中，畢竟性價比高的產品誰能不愛。
整體上看，Ebike行業處于白熱化階段，玩家雖多，但高端領域仍存在較大發展空間。與市場頭部公司相比，新入場的短板在于銷售網絡和市場份額，但就像電動四輪車領域的競爭一樣，新造車未必就追趕不上。
前不久，有著“自行車屆特斯拉”之稱的VanMoof宣布破產，讓業界愈發意識到盈利與可持續經營的重要性。與此同時，如何在產品基礎之上，打造品牌的差異化，給到年輕人最好的體驗，將是所有電動自行車品牌都需要思考的問題。至少就現階段來看，只談“最后一公里”綠色出行的愿景還過于美好。
來源：蓋世汽車
