在前不久舉辦的東京國際車展上，豐田汽車掌舵人在參觀完比亞迪展臺后面色凝重、憂心忡忡的離開，隨后在接受采訪時他表示，日本汽車面對中國汽車必須要贏。
“必須要贏“”既體現了日本汽車的不甘，也反映了日本汽車電動化不利的困境。如今，豐田年營收是特斯拉的3倍，利潤是特斯拉的1.3倍，但市值只有特斯拉的三分之一。
市值反映了市場對一個公司未來價值的預期。雖然2022年豐田銷量仍是全球第一，但電動化卻舉步維艱。2022年全球新能源汽車銷量TOP20中未能有一家日企入圍，本田今年照抄比亞迪推出的新車BZ3，月銷量也才勉強擠進TOP30。
雖然電動車被遠遠甩在了后面，但日本卻是名副其實的動力電池強國。在全球鋰電池市場，日本的份額一度超過90%，松下也曾穩(wěn)坐動力電池頭把交易。這也不禁令人好奇，日本車企為什么沒將動力電池優(yōu)勢轉化成電動車優(yōu)勢呢？
本文持有以下觀點：
1、日本國情阻礙了電動車發(fā)展。日本的電費是中國的3倍，弱化了電動車的成本優(yōu)勢，并且公共充電樁較少，汽車續(xù)航充電麻煩等等。在一系列外部因素的影響下，日本用戶并不青睞電動車。
2、封閉的產業(yè)鏈阻礙了電動化轉型。日本汽車產業(yè)鏈通過交叉持股形成了利益共同體，且供貨具有排他性。在電動車發(fā)展早期，封閉的產業(yè)鏈使豐田與松下長期處于完全割裂的狀態(tài)，造成了整車廠沒能抓住動力電池等優(yōu)勢產業(yè)鏈的局面。
3、汽車轉型被國民帶上了“枷鎖”。汽車產業(yè)為日本提供了全國勞動人口10%的就業(yè)。汽車電動化后，零部件數量比燃油車減少三分之一，會造成數百萬人口失業(yè)。這導致日本在純電轉型中搖擺不定，也造成了日本押注油混，點錯了科技樹。
01 日本電動車戰(zhàn)爭：王炸開局，潦草結尾
一位在日本豐田工作的中國留學生爆料，豐田總部一口氣買了幾十臺比亞迪，從漢EV、唐DM到海豚元PLUS等集齊了比亞迪的各種車型，而他每天的工作就是把這些車拆成零件。
日本產業(yè)界對此評價道：“豐田在借用中國廠商的技術，就造不出像樣的車。”這么說，還是日本產業(yè)界還是給了豐田面子。準確的講，豐田不是借用而是完全照抄。
今年，豐田推出的新車BZ3，從車體到三電系統(tǒng)全部采用比亞迪方案，等于就是比亞迪把車造出來，最后貼上一個豐田的車標，無限接近于OEM模式。
完全抄了比亞迪之后，這款車的月銷量勉強能擠進TOP30車企。而在照抄比亞迪之前，豐田電動車每月銷量只有1000臺左右，甚至擠不進銷量前三十。
雖然現在被遠遠甩在了后面，但日本汽車在新能源轉型伊始可是王炸開局的。1991年，鋰電池由日本巨頭索尼率先實現商業(yè)化，帶來了電子產業(yè)的大爆發(fā)，為現在電動車的出現奠定了基礎。
隨后日本電池行業(yè)快速發(fā)展，年產能迅速飆升，最高甚至占到了全球鋰電池市場份額的90%。日本電池也將優(yōu)勢延續(xù)到動力電池領域。松下曾穩(wěn)坐動力電池領域的頭部交椅，就連寧德時代的創(chuàng)始團隊都是來自日本TDK集團下屬新能源公司的中方高管。
直到現在，雖然寧德時代已經靠著國內電動車市場穩(wěn)坐全球第一。但日本電池的技術也沒有被拉下，特斯拉就把目前技術難度最高4680 電池交給了松下。
而動力電池洽洽是電動車中技術壁壘、成本最高的環(huán)節(jié)，能夠直接影響了汽車性能。日本汽車沒有將動力電池轉化為電動車優(yōu)勢，固然有一系列外部因素的影響，比如日本電費是中國的3倍，弱化了電動車的成本優(yōu)勢，且公共充電樁較少，續(xù)航充電麻煩等等。
如果參照全球電動車的發(fā)展，你就會發(fā)現這并非核心原因。歐洲車企也或多或少地和日本面臨同樣的問題，比如德國的電費就是中國的4倍，電動車的成本優(yōu)勢同樣被弱化。
但現實是，如今就連缺少動力電池巨頭的歐洲，在電動化轉型的步伐都跑到了日本車企的前面。2022年全球新能源汽車銷量排行榜單前二十中，未能有一家日系車入圍，而大眾、寶馬、奔馳已經能分列榜單4-6位。
看起來，日本車企把好牌打亂的鍋還要車企自己來背。
02 產業(yè)鏈“封閉“的反噬
寧德時代的高管曾對不放棄采購鏈做法的豐田表示，“完全不知道他們在想什么”。
采購鏈指的是日本封閉的供應鏈體系。日本車企有既吃肉又喝湯的特點，導致其供應鏈體系極為封閉，車企通過交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，將大量日本本土零部件企業(yè)深度整合為自身的“家族成員”，雙方由此形成垂直的利益共同體。
在燃油車時代，封閉的產業(yè)鏈構成了其競爭力的源泉。將上下游形成利益共同體有效防止了其它行業(yè)的跨界競爭。更重要的是，車企與供應鏈企業(yè)能夠最大程度地實現實時配合，并在此基礎上推出了及時生產制（JUST IN TIME 簡稱JIT），實現了成本領先。
從這個角度看，日本車企的供應鏈模式就像鐵環(huán)銜接起來的船，在技術不出現迭代的情況下走得很穩(wěn)健。但問題是，一旦遇到行業(yè)變革，日本車企利益方太多，動作較其它車企遲緩，不利于企業(yè)轉型。
在向新能源轉型中，封閉的供應鏈就拖了日本車企的后腿。日本曾同時擁有銷量最高的汽車和技術最先進的動力電池企業(yè)，但封閉的供應鏈使兩者曾長期是完全割裂的狀態(tài)。
早在2010年特斯拉在對比了300多種電池后，就最終確定了松下作為電池供應商。隨后松下的大客戶也都是特斯拉、大眾、福特等外國車企。直到2017豐田才與松下討論在動力電池方面的合作。
有最好的動力電池廠商，但日本車企卻遲遲不合作，就是受封閉供應鏈的影響。在日本，汽車工業(yè)向來有“肉爛鍋里也不給外人吃”的傳統(tǒng)。早期在動力電池領域都是自己做的心態(tài)，比如豐田旗下的PEVC、本田旗下的BEC、日產旗下的AESC等等都是日本車企通過合資創(chuàng)立的新能源汽車電池子公司。
與此同時，在利益共同體下，日系車企和供應商之間，簽署的都是長期并具排他性的供貨協議，本身也不利于松下等外部供應商的快速進入。而且供應商也對整車廠的新能源轉型起到了負面作用，日本供應商曾聯合各路政客施壓，一定程度上使日本自上而下地開始減緩新能源汽車的研發(fā)速度。
沒有利用后動力電池的先發(fā)優(yōu)勢，車企在電動車轉型中也速度偏慢，使日本汽車從順風局變?yōu)槟骘L局。
后來中國全力押注電動車，大量資本開始涌進電動車產業(yè)，隨之中國電動車市場爆發(fā)。市場驅動下，中國電動車也形成了技術、成本優(yōu)勢。
即使是日本電動車產業(yè)鏈中最能拿得出手的動力電池也徹底輸掉了和中國的競爭。按照住友化學高管的說法：“中國對手追上之后，會拉動價格急劇下跌，使動力電池的價格直線下降，降到日本企業(yè)無法企及的成本線下，最終穩(wěn)固市場地位。”連動力電池都成了劣勢，可想而知，日本電動車被拉開的差距已經越來越大。
封閉的產業(yè)鏈只是使日本沒有抓住動力電池的先發(fā)優(yōu)勢，導致日本電動車徹底輸掉戰(zhàn)爭的深層次原因是社會包袱太重。
03 被日本國情“綁架”
在日本，你會發(fā)現一個有趣的現象，他們的加油站會有四個服務員，一邊給你加油，一邊擦拭所有的車窗，最后在你離開時齊聲鞠躬。
這是為什么？為了增加就業(yè)崗位。在失去三十年中，已經失去電子、半導體等產業(yè)的日本，已經不能再失去汽車及配套產業(yè)。如今，汽車產業(yè)為日本提供了全國勞動人口10%的就業(yè)以及40%的工業(yè)產值。
這樣看來，用百萬曹工衣食所系，來形容燃油車在日本的地位絲毫不為過。而其中就業(yè)大頭來自于汽車零配件加工生產。但汽車電動化后，不再需要發(fā)動機和變速箱，與之相關的排氣系統(tǒng)、動力傳動系統(tǒng)等零部件企業(yè)也不再被市場需要，總體零部件數量比燃油車減少了三分之一。
零部件企業(yè)變少的后果就是社會大量失業(yè)。豐田掌門人豐田章男在一次新聞發(fā)布會上表示，如果日本強制轉向所需零部件更少、更容易制造的全電動汽車，這可能會導致數百萬人失業(yè)，并摧毀汽車零部件供應商的整個生態(tài)系統(tǒng)。
在被整個日本國民“包袱”下，日本電動車轉型緩慢，豐田一度宣布在未來9年要投入700億美元發(fā)展新能源車，但豐田章男也一直認為專攻純電動汽車并不現實。管理者都舉棋不定，車企電動化轉型難免會陷入阻滯。
不僅發(fā)展緩慢，國情也迫使日本點錯了科技樹。在根據各種現實條件做出的判斷后，日本經產省在2010年發(fā)布了《下一代汽車戰(zhàn)略》。在該戰(zhàn)略中，日本經產省是這樣規(guī)劃的：其下一代汽車主推HEV，到2030年HEV在整體汽車銷售中占比達到30%-40%，BEV和PHEV合計只占到20%-30%。
日本大力發(fā)展HEV很大程度上正是因為，HEV是混動車型里同時擁有發(fā)動機和電動機，能夠保住日本原有的汽車供應鏈體系，進而保住日本國民的飯碗。但從新能源車的發(fā)展看，押注HEV已經被證偽，BEV（純電）已經毫無爭議的成為了新能源車的主流。這也意味著，日本車企向純電的轉型仍然是繞不開的難題。
在“失去的三十年”中，日本失去了一個個高附加值的產業(yè)，其在產業(yè)上可以輾轉騰挪的空間也越來越少，汽車已經成為日本經濟、就業(yè)最后的壓艙石。而這樣的期許如今也成為了日本汽車電動化轉型最大的枷鎖。
“必須要贏“”既體現了日本汽車的不甘，也反映了日本汽車電動化不利的困境。如今，豐田年營收是特斯拉的3倍，利潤是特斯拉的1.3倍，但市值只有特斯拉的三分之一。
市值反映了市場對一個公司未來價值的預期。雖然2022年豐田銷量仍是全球第一，但電動化卻舉步維艱。2022年全球新能源汽車銷量TOP20中未能有一家日企入圍，本田今年照抄比亞迪推出的新車BZ3，月銷量也才勉強擠進TOP30。
雖然電動車被遠遠甩在了后面，但日本卻是名副其實的動力電池強國。在全球鋰電池市場，日本的份額一度超過90%，松下也曾穩(wěn)坐動力電池頭把交易。這也不禁令人好奇，日本車企為什么沒將動力電池優(yōu)勢轉化成電動車優(yōu)勢呢？
本文持有以下觀點：
1、日本國情阻礙了電動車發(fā)展。日本的電費是中國的3倍，弱化了電動車的成本優(yōu)勢，并且公共充電樁較少，汽車續(xù)航充電麻煩等等。在一系列外部因素的影響下，日本用戶并不青睞電動車。
2、封閉的產業(yè)鏈阻礙了電動化轉型。日本汽車產業(yè)鏈通過交叉持股形成了利益共同體，且供貨具有排他性。在電動車發(fā)展早期，封閉的產業(yè)鏈使豐田與松下長期處于完全割裂的狀態(tài)，造成了整車廠沒能抓住動力電池等優(yōu)勢產業(yè)鏈的局面。
3、汽車轉型被國民帶上了“枷鎖”。汽車產業(yè)為日本提供了全國勞動人口10%的就業(yè)。汽車電動化后，零部件數量比燃油車減少三分之一，會造成數百萬人口失業(yè)。這導致日本在純電轉型中搖擺不定，也造成了日本押注油混，點錯了科技樹。
01 日本電動車戰(zhàn)爭：王炸開局，潦草結尾
一位在日本豐田工作的中國留學生爆料，豐田總部一口氣買了幾十臺比亞迪，從漢EV、唐DM到海豚元PLUS等集齊了比亞迪的各種車型，而他每天的工作就是把這些車拆成零件。
日本產業(yè)界對此評價道：“豐田在借用中國廠商的技術，就造不出像樣的車。”這么說，還是日本產業(yè)界還是給了豐田面子。準確的講，豐田不是借用而是完全照抄。
今年，豐田推出的新車BZ3，從車體到三電系統(tǒng)全部采用比亞迪方案，等于就是比亞迪把車造出來，最后貼上一個豐田的車標，無限接近于OEM模式。
完全抄了比亞迪之后，這款車的月銷量勉強能擠進TOP30車企。而在照抄比亞迪之前，豐田電動車每月銷量只有1000臺左右，甚至擠不進銷量前三十。
雖然現在被遠遠甩在了后面，但日本汽車在新能源轉型伊始可是王炸開局的。1991年，鋰電池由日本巨頭索尼率先實現商業(yè)化，帶來了電子產業(yè)的大爆發(fā)，為現在電動車的出現奠定了基礎。
隨后日本電池行業(yè)快速發(fā)展，年產能迅速飆升，最高甚至占到了全球鋰電池市場份額的90%。日本電池也將優(yōu)勢延續(xù)到動力電池領域。松下曾穩(wěn)坐動力電池領域的頭部交椅，就連寧德時代的創(chuàng)始團隊都是來自日本TDK集團下屬新能源公司的中方高管。
直到現在，雖然寧德時代已經靠著國內電動車市場穩(wěn)坐全球第一。但日本電池的技術也沒有被拉下，特斯拉就把目前技術難度最高4680 電池交給了松下。
而動力電池洽洽是電動車中技術壁壘、成本最高的環(huán)節(jié)，能夠直接影響了汽車性能。日本汽車沒有將動力電池轉化為電動車優(yōu)勢，固然有一系列外部因素的影響，比如日本電費是中國的3倍，弱化了電動車的成本優(yōu)勢，且公共充電樁較少，續(xù)航充電麻煩等等。
如果參照全球電動車的發(fā)展，你就會發(fā)現這并非核心原因。歐洲車企也或多或少地和日本面臨同樣的問題，比如德國的電費就是中國的4倍，電動車的成本優(yōu)勢同樣被弱化。
但現實是，如今就連缺少動力電池巨頭的歐洲，在電動化轉型的步伐都跑到了日本車企的前面。2022年全球新能源汽車銷量排行榜單前二十中，未能有一家日系車入圍，而大眾、寶馬、奔馳已經能分列榜單4-6位。
看起來，日本車企把好牌打亂的鍋還要車企自己來背。
02 產業(yè)鏈“封閉“的反噬
寧德時代的高管曾對不放棄采購鏈做法的豐田表示，“完全不知道他們在想什么”。
采購鏈指的是日本封閉的供應鏈體系。日本車企有既吃肉又喝湯的特點，導致其供應鏈體系極為封閉，車企通過交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，將大量日本本土零部件企業(yè)深度整合為自身的“家族成員”，雙方由此形成垂直的利益共同體。
在燃油車時代，封閉的產業(yè)鏈構成了其競爭力的源泉。將上下游形成利益共同體有效防止了其它行業(yè)的跨界競爭。更重要的是，車企與供應鏈企業(yè)能夠最大程度地實現實時配合，并在此基礎上推出了及時生產制（JUST IN TIME 簡稱JIT），實現了成本領先。
從這個角度看，日本車企的供應鏈模式就像鐵環(huán)銜接起來的船，在技術不出現迭代的情況下走得很穩(wěn)健。但問題是，一旦遇到行業(yè)變革，日本車企利益方太多，動作較其它車企遲緩，不利于企業(yè)轉型。
在向新能源轉型中，封閉的供應鏈就拖了日本車企的后腿。日本曾同時擁有銷量最高的汽車和技術最先進的動力電池企業(yè)，但封閉的供應鏈使兩者曾長期是完全割裂的狀態(tài)。
早在2010年特斯拉在對比了300多種電池后，就最終確定了松下作為電池供應商。隨后松下的大客戶也都是特斯拉、大眾、福特等外國車企。直到2017豐田才與松下討論在動力電池方面的合作。
有最好的動力電池廠商，但日本車企卻遲遲不合作，就是受封閉供應鏈的影響。在日本，汽車工業(yè)向來有“肉爛鍋里也不給外人吃”的傳統(tǒng)。早期在動力電池領域都是自己做的心態(tài)，比如豐田旗下的PEVC、本田旗下的BEC、日產旗下的AESC等等都是日本車企通過合資創(chuàng)立的新能源汽車電池子公司。
與此同時，在利益共同體下，日系車企和供應商之間，簽署的都是長期并具排他性的供貨協議，本身也不利于松下等外部供應商的快速進入。而且供應商也對整車廠的新能源轉型起到了負面作用，日本供應商曾聯合各路政客施壓，一定程度上使日本自上而下地開始減緩新能源汽車的研發(fā)速度。
沒有利用后動力電池的先發(fā)優(yōu)勢，車企在電動車轉型中也速度偏慢，使日本汽車從順風局變?yōu)槟骘L局。
后來中國全力押注電動車，大量資本開始涌進電動車產業(yè)，隨之中國電動車市場爆發(fā)。市場驅動下，中國電動車也形成了技術、成本優(yōu)勢。
即使是日本電動車產業(yè)鏈中最能拿得出手的動力電池也徹底輸掉了和中國的競爭。按照住友化學高管的說法：“中國對手追上之后，會拉動價格急劇下跌，使動力電池的價格直線下降，降到日本企業(yè)無法企及的成本線下，最終穩(wěn)固市場地位。”連動力電池都成了劣勢，可想而知，日本電動車被拉開的差距已經越來越大。
封閉的產業(yè)鏈只是使日本沒有抓住動力電池的先發(fā)優(yōu)勢，導致日本電動車徹底輸掉戰(zhàn)爭的深層次原因是社會包袱太重。
03 被日本國情“綁架”
在日本，你會發(fā)現一個有趣的現象，他們的加油站會有四個服務員，一邊給你加油，一邊擦拭所有的車窗，最后在你離開時齊聲鞠躬。
這是為什么？為了增加就業(yè)崗位。在失去三十年中，已經失去電子、半導體等產業(yè)的日本，已經不能再失去汽車及配套產業(yè)。如今，汽車產業(yè)為日本提供了全國勞動人口10%的就業(yè)以及40%的工業(yè)產值。
這樣看來，用百萬曹工衣食所系，來形容燃油車在日本的地位絲毫不為過。而其中就業(yè)大頭來自于汽車零配件加工生產。但汽車電動化后，不再需要發(fā)動機和變速箱，與之相關的排氣系統(tǒng)、動力傳動系統(tǒng)等零部件企業(yè)也不再被市場需要，總體零部件數量比燃油車減少了三分之一。
零部件企業(yè)變少的后果就是社會大量失業(yè)。豐田掌門人豐田章男在一次新聞發(fā)布會上表示，如果日本強制轉向所需零部件更少、更容易制造的全電動汽車，這可能會導致數百萬人失業(yè)，并摧毀汽車零部件供應商的整個生態(tài)系統(tǒng)。
在被整個日本國民“包袱”下，日本電動車轉型緩慢，豐田一度宣布在未來9年要投入700億美元發(fā)展新能源車，但豐田章男也一直認為專攻純電動汽車并不現實。管理者都舉棋不定，車企電動化轉型難免會陷入阻滯。
不僅發(fā)展緩慢，國情也迫使日本點錯了科技樹。在根據各種現實條件做出的判斷后，日本經產省在2010年發(fā)布了《下一代汽車戰(zhàn)略》。在該戰(zhàn)略中，日本經產省是這樣規(guī)劃的：其下一代汽車主推HEV，到2030年HEV在整體汽車銷售中占比達到30%-40%，BEV和PHEV合計只占到20%-30%。
日本大力發(fā)展HEV很大程度上正是因為，HEV是混動車型里同時擁有發(fā)動機和電動機，能夠保住日本原有的汽車供應鏈體系，進而保住日本國民的飯碗。但從新能源車的發(fā)展看，押注HEV已經被證偽，BEV（純電）已經毫無爭議的成為了新能源車的主流。這也意味著，日本車企向純電的轉型仍然是繞不開的難題。
在“失去的三十年”中，日本失去了一個個高附加值的產業(yè)，其在產業(yè)上可以輾轉騰挪的空間也越來越少，汽車已經成為日本經濟、就業(yè)最后的壓艙石。而這樣的期許如今也成為了日本汽車電動化轉型最大的枷鎖。
