然而，這里還是要商榷——電動車的全生命周期成本，不是真空中的球形雞，需要結合城市交通現實環境來看。

 

里程焦慮嚴重限制了車輛運用效率和靈活性

 

公交電動化的問題，不僅在于車輛的電動化。實際上，150公里續航的車，無法憑借相應電量跑完150公里。電池車電量低于20%還在路上跑，需要不小的膽量。私家車大不了找個就近的充電樁救急，公交車輛則需在場站才能補電，免得開到一半乘客被要求下車或等半個小時。悶熱的夏天晚上，筆者曾在車上詢問師傅為什么不開空調，答曰：車已低壓報警，如果開空調，很快會電量過低，鎖車動不了，離總站還有三四公里，請擔待一下。這很可能是電量和續航數字不可靠引起的；而該線路所屬的運營商，內部技術文件計算車輛續航里程，用的是電池SoC（State of Charge，可理解為電量）從100%到30%的實際行駛距離。

 

空調能耗會進一步縮短車輛續航里程。自從北京換上銀隆鈦酸鋰電池，乘客做選擇題的故事就不脛而走——選擇車里凍成冰棒，還是下去推車[2]。倫敦采用的比亞迪-亞歷山大 Enviro 200 EV車輛保留了柴油取暖鍋爐——要知道，英國冬季氣溫少有零下的時候。

 

 

等速法續航400公里的K9系列，是深圳早期購入的電動巴士型號。由于車廂內龐大的電池倉，人送外號“大衣柜”，但實際續航不超過250公里；請注意K9A（上）和K9B的外形區別，后面還會看到。作者分別攝于2020年和2021年。

 

換言之，150公里續航，實際可用的也就105公里左右；如果指實際行駛150公里，那么NEDC測試法之下的續航數字應超過215公里；但大規模換裝電動巴士那幾年，各廠商用的是等速法——以每小時40公里的速度一直跑，中間不允許停車超過2次，每次停車不能超過2分鐘，一直跑到時速低于36再也快不起來為止[3]。這完全不同于城市公交客車的日常工況。

 

2015年底至2017年底之間，深圳純電大躍進的主力是七八千輛比亞迪K8，該車使用二級踏步構型，車廂地板下有充足空間，擺放的電池總容量達到291.6千瓦時，標稱續航達到300公里。然而，這樣的車，在一條以主干道為主的19.8公里市區線路111上，充滿也只能跑五六圈左右，一天的營運任務也無法完成。該線路此前的典型排班是，雙班司機跑三四圈，14或15點開工的下午班司機從上午班手中接到的車輛，電量不足以完成本班運營，需要撿單班司機跑三圈下班后、留下的還有電的車輛。

 

那么，為什么不充電？

 

 

深圳的比亞迪K6，上車有三級臺階，車廂中還有一道意義不明的大臺階，車頭有繼承自燃油小巴的發動機鼓包；該型號一旦選配車尾下客門，就無法安裝氣壓制動用的空氣壓縮機；車頂車底車頭車尾塞滿電池，跑市區的15分鐘一班的微循環線路，倒可以兩天一充。均為作者攝于2020年。

 

充電策略：電池越大越好嗎？

 

充電，或更普適地說“充能”，其速度一直是電動汽車的痛點。城市公交客車是在鋪裝路面上工況最艱苦的種類，一整天在路上走走停停，時間少則七八個小時，多的如香港和美國一些運營商，一天20小時都在服務乘客。因此，城市公交客車和小汽車相比，要求充能更快，不能耽誤跑活兒。

 

針對需求，有3種不同的充能策略：停車場充電（depot charging）、路上充電（on-route charging）和尋機充電（opportunity charging）[4,5]。停車場充電很好理解，又叫過夜充電（overnight charging），和小汽車一樣，夜間不行駛時在停放處充電，早上充飽了出門一跑跑一天。路上充電則是利用街頭站點或線路兩端首末站，跑一兩圈就充一次。近年較多提及的尋機充電策略，是前兩者的結合，有時直接代指任何會在停車場外補電的策略，覆蓋路上充電的范疇。

 

充電策略和一些高校的25米游泳考試很像，有同學一直學不會換氣，干脆用力吸滿一口氣潛泳到對面，需要較大的肺活量，也沒法游得更遠；學會換氣的同學可以頻繁抬頭露出水面，吸入的空氣只要支持幾下劃水，到下一次露出水面就可以，能持續游更長距離。

 

由此，充電策略的選擇，直接影響電動巴士和配套充電設施的選型。停車場充電策略需要車輛電池夠大，晚上有整整幾小時可充電，故充電功率要求不高；尋機充電在日間運作間隙補電，時間碎片化，需要較大的充電功率，換得較低的電池容量需求。

 

 

尋機充電和停車場充電的主要差異[4]，來自參考來源中的麥肯錫報告，由本文作者翻譯漢化。

 

國內大部分客車廠家都選擇了對應停車場充電的技術路線，即客車搭載大容量電池，以匹配充電設施布設的起步期；但路上充電也一直有應用，尤其以使用超級電容而非鋰電池的車輛為代表。

 

以上文提及的深圳111路為例，內燃機車輛在該線路最多每天能完成7圈運營，即280公里；電動巴士1:1替代，要車輛一次充電能行駛相同里程。根據線路所屬運營商的技術文件，該線路所用比亞迪K8車型，百公里平均能耗108千瓦時，故電池容量至少要432千瓦，才能免于白天線路運營期間補電。晚間停場時間約為7小時，平均充電功率只需61千瓦。

 

問題在于，國內恐怕沒有較大規模的運營商能做到車樁比——即電動巴士車輛數除以充電樁數目——接近1.0。上述例子中的線路所屬分公司，2021年年中的車樁比只有3.79，而全面換裝電動巴士的首年，即2018年，這個數字接近7，即一個充電樁要負責充七臺車。

 

增建充電樁，受到場站面積和電氣工程的技術限制——一個公交場站，總不能晚上把一個片區電網整崩了。況且，砸錢建的充電設施，很可能次年就因土地不能繼續使用而損失一部分——北京特色用詞叫“騰退場站”——筆者聽過的一個數字是，拆一個充電樁施工費一萬，搬到別的地方裝上又花一萬。假若繼續堅持夜間谷期充便宜電的策略，7.0的車樁比，意味著大約一小時就要充滿一臺車。現實中車輛電池容量只有291.6千瓦時，充電功率要達到將近300千瓦。問題是，國標GB/T 20234.1—2015里，一支充電槍的功率上限只有250千瓦。為提高充電樁周轉率和保護電池，用戶還會舍棄最后涓流充電階段，充到90%就拔槍；由此派生出伺候充電樁的人力需求：挪車——一個小時才干十幾分鐘的充電員，是跟車隊長關系好才能當上的。

 

 

多國廠商聯合開發的OppCharge技術，采用了受電弓形式，無需人工插拔槍，方便車輛在較短時間窗口內迅速補電，其功率可超過450千瓦，上海和廈門也有應用。圖片來自WikiCommons。

 

有專家認為，公交立體車庫的開發，可降低公交場站對城市土地的占用。深圳“13個公交綜合車場已啟動建設，按照設計規劃，每個綜合公交站將滿足500輛至1000輛公交車的停放需求，充電設施也作為標配納入綜合廠站。”[6]

 

然而，本文寫作時，深圳市交通公用設施管理處向公交企業吹風，以后綜合車場三樓以上不再有充電樁。講到根據“全面電動化”理念設計建造的綜合車場和配建首末站，更是因考慮不到位，形成諸多難題。

 

在深圳現行的分散場站體制下，很多車輛過夜就在線路兩端總站，故停車場充電和路上充電是同一個地方。這樣一來，場站該布置快充還是慢充？

 

深圳場站設計，已依賴插槍慢充模式，不考慮受電弓等能提高連接效率和充電功率的技術；而另一面，場站設計規范要求倒車入庫，方便車屁股靠近充電樁，導致不需要充電時，場站用起來異常別扭。插槍充電模式的落地高壓電氣部件和電纜，還成為一些運營單位拒絕乘客進入場站乘車的借口。

 

 

深圳近年落成的大部分配建公交場站，由于設計規范要求的凈高過低，沒有增加OppCharge等頂部受流充電技術的彈性和裕度，只能占用額外地面空間，在車尾安置插槍充電樁；圖中為華僑城深圳灣新璽名苑公交首末站，已由深圳市交通公用設施管理處驗收通過，限高3.4米，一部分單層巴士無法進入。作者攝于2023年8月。

 

專家表示，公交線路里程一般不會太長。如果是慢充，日間補電基本可滿足運營要求。車輛在公交場站停車間隙、司機飯點期間都可充電，調度好就不會出問題。到了夜間，則可利用電價低峰期充電[1]。

 

白天補電不行嗎？減少峰期充高價電的額外支出，是公交公司的首要任務。深圳一些車隊下達過中午嚴禁補電的要求。但有時不得不補：上文中111路所屬的深圳巴士集團，會通報峰期充電比例較大的車隊，這些車隊普遍特征是，運營線路較長，回到車場的機會少，又必須確保車輛電量安全。

 

況且，一些線路兩趟之間，只有幾分鐘休息間隔。能充進多少？筆者對深圳南山區一條線路做過站（layover）時間分析，副站平均停留只有8分鐘。而深圳的場站規范要求，停車位必須設計成倒車進入，又耗去幾十秒，把插槍拔槍和前后功率升降的時間算上，充能的時間窗口寥寥無幾。

 

充快一點不行嗎？電池容量除以充電功率，就得到一個表示車輛充電速度的比值充電倍率C——C的倒數就是幾個小時能充滿。例如，半小時能充滿就是2C。根據2019年世界資源研究所薛露露等人發表的工作論文，3.0C以下的充電倍率都屬慢充[7]。

 

國內的公共汽車運營單位的低車輛周轉效率，即工作論文所述“大部分中國城市公交運營計劃的制定相對容易，公交車與線路、場站綁定，僅做單線規劃”[7]。境外同行成本控制嚴格，勞工保護完善，車長吃飯至少給45分鐘，車不會閑著，往往采取“人停車不停”的調度方式，讓其他車長接力駕駛，同一輛車還要靈活地跑多條線路。所以如果要不影響運營，電動巴士真的需要在五六分鐘就充夠跑一圈的電。

 

 

鈦酸鋰電池搭配快充的技術路線，在溫暖的珠海表現還行，大約8分鐘能充滿101.6千瓦時的電池；注意，因超過國標電流上限，車輛要使用2支充電槍同時供電。作者2018年11月攝于珠海拱北口岸總站。

 

聰明的讀者會想到，一些間隔大距離短的線路，運營強度不如上述例子高。此外，有條件補電的線路，也可實行路上充電策略，通過快速充電減少車輛搭載電池的容量，省下購置費用；總之，需要根據不同運營工況，采購合適的車型。

 

世界資源研究所的工作論文也指出：

 

但是，對單車日均運營里程的解讀需謹慎：本研究問卷調查顯示（見圖12），公交企業最初更愿意將純電動公交車投入到線路長度為3～5公里的社區線路、微循環線路或客流量小、發車頻率低的線路上，客流量大、發車頻率高的線路不是純電動公交車投入的首選。由于微循環線路、社區線路或客流量小、發車頻率低的線路日運營里程為100～180公里，與純電動公交車續駛里程大致相當，基本可以與燃油公交車實現1∶1的替代。[7]

 

而現實中，為最快實現車輛電動化的政策目標，深圳采購的七八千臺比亞迪K8配置幾乎全部一樣，適應的是“全市所有線路平均特征”[7]。而且，當地獨沽一味，多年只采購0.6C左右的慢充車輛。最可能的原因是，本地廠家比亞迪自產鋰電池，公共汽車采購快充車型會減少對電池的需求，無法有力拉動其產值；另一面，國家倒也節省了快充車型的高額補貼。

 

 

猜猜最后買了哪家的？

 

又由于國家補貼政策中10.5至12米的補貼數額固定，利潤與售價倒掛[7]，國內客車廠家的車輛長度選項數量銳減，中國內地大城市以往最普遍的11.5米車直接絕跡，除了12米的產品，剩下的全是同檔補貼里最短的。為降低購車成本，原先以11米車輛為主的深圳，不論用9米車穿梭南園窄街的62路，還是使用13.7米三軸長車的干道大客流線路301，都換成10.5米。支線B666用10.5米K8被投訴后順利升級干線營收翻倍的故事傳為美談；現在，深圳作為一線城市，全市公交系統找不出12米的城市客車。

 

補電意味著電池額外損耗。按照每天1.5個充放循環周期計算，車輛的動力電池在不到4年里會達到2000個循環。一般鋰電池的壽命，是指最高容量低于原始容量80%所經過的充放電循環周期數，典型值為1000。電動巴士如果不在服役幾年后更換電池，很可能面臨續航大幅下降的問題。

 

最后解決方案是，車沒電了要換一臺繼續跑，車比以前小了也要加車，不然拉不了那么多人，車不夠就買買買。別的城市，例如東莞的公共汽車運營商，早年是買2臺電動車輛替換1臺內燃車輛。世界資源研究所工作論文中的圖表，恰好支撐了筆者的直覺判斷：這種做法的全壽命周期成本遠高于使用內燃車輛。

 

 

圖表來自世界資源研究所薛露露等人撰寫的 工作論文[7]，恰好證實電動巴士替代率低會導致全壽命周期成本不理想，而且1:1替換的條件脫離實際：底部“說明”欄第1項假設10米車輛電池容量是200千瓦時，而現實是300千瓦時+谷期充電，無法撐夠一天做到1:1替換；第2項的“假設百公里耗電量”只有實際數值的不到八成，而深圳大量工商業用電平期要約0.65元，還未計入充電服務費；第3項還沒有計入充電設施的成本。

 

地方保護溫室長不出正常電動巴

 

電動汽車首先是車，不是有自主研發的電池電機就能好的。新能源產業補貼政策下面大量“新勢力”如雨后春筍，充斥著大量從來沒造過車、依靠地方保護吃補貼的草臺班子。

 

根據交通部數據，截至2022年底，全國公共汽電車中的純電動車和混合動力車的比例已經達到76.7%，在全球范圍內遙遙領先其他國家。大城市的電動公交比例更高，部分城市公交電動化率甚至已經達到100%，深圳就是一個典型代表。

 

2017年6月15日，深圳巴士集團宣布運營車輛全部更新為純電動公交車。截至到2022年底，深圳共在900多條公交線路上投入了純電動公交車15896輛，深圳巴士集團由此也成為全球規模最大的純電動公交企業。

 

近年來，深圳“綠色公交”模式還在全球推廣。2021年，全球首個全面電動化實際案例基礎研究成果——深圳巴士集團全面電動化案例研究報告出爐。該報告由世界銀行向189個成員國進行發布，旨在推動各國交通基礎設施及公交電動化進程。[1]

 

十年前，深圳市發改委的一位領導，在一小時的電話里，對筆者解釋了為什么要采購本地生產的新能源車輛，并說以后電動車輛采購價格能做到比內燃機車輛更便宜。磨完嘴皮子，我的飯涼透了，申請政策文件公開的要求也不了了之。

 

 

比亞迪K9和K9B，人送外號“四個大衣柜”“罰站車”：因動力電池嚴重侵占車廂內空間，這款12米大巴座位奇少，后期運營商拆除一部分，個別車只有8個座位；此外，動力電池艙在車外沒有任何開口，這意味著電池出現熱失控等故障時，所有產物將優先向乘客方向泄放。作者2021年9月~10月間攝于深圳。

 

深圳上次采購內燃機公交車輛是在2014年。購車的公交企業為繞開地方保護，增加了“投標人必須在前一年中為國內客車銷售前10名”的要求，免得重蹈不得不用五洲龍混合動力客車的覆轍。坊間盛傳，由于金龍和中通等外地廠家的國V柴油車輛中標，主管部門將實現“公交（公共汽車）全面電動化”的政策目標，提早到2017年底。此時，深圳公共汽車行業早已完成國資整合，三大專營國企比拼覺悟，東部公交加碼提前完成，最終西部公汽留下400臺柴油車，但這批“應急運力”往往不出現在媒體報道之中。

 

 

西部公汽保留的400輛柴油車，多數被調往距離較長、早開晚收和充電不便的線路服役；這些車很多跑了不到7年就于2021年底全部提前退役。作者攝于2021年5月。

 

全面電動化的潛臺詞是，沒到壽命的內燃機車輛，將會被行政命令強迫提前退役。這些還有剩余壽命的車（有的還有6年壽命）被電動車廠家收回，折抵購車款。只有小部分成功轉賣到小城市，如江西萍鄉，繼續服役。

 

一萬多臺的訂單，大頭被本地的比亞迪吃掉，創維旗下的開沃汽車（原南京金龍）分到了小份的中巴訂單蛋糕。這么短的時間，依靠比亞迪在各地投資換市場建立的“分號”拼命趕工——天津、大連、武漢、杭州、西安、長沙……趕工怎會有好東西。

 

迅速擴張的產能，在經營上不可持續。2018年伊始，深圳的專營公共汽車絕大部分是3年內的新車，因此之后幾年購車需求直接消失；整個系統無緣此間新車獲得的技術改進，尤其是電池能量密度增加帶來的續航提升。這簡直是先發劣勢的完美例子。

 

 

北京公交集團使用的純電動巴士，以福田BJ6123EVCA-37為代表，使用了能量密度較低的鈦酸鋰電池，占用了車尾和中部兩側空間，形成類似地鐵車廂的座位布局（俗稱“地鐵座”）；作為12米車，該型號定員降低到77人，僅相當于9.5米長的柴油車；多年前，筆者在廣州曾被老人和孕婦婉拒讓座，原因是這種側向座椅前方沒有扶手，難以安全坐下；而北京公交集團的BJ6129EVCA系列，后山只有3排，全車僅24座。 圖中為BJ6129EVCA-N1，2022年中標單價160萬[8]。照片授權：夜鶯夜影。

 

完成廣州幾波訂單后，廣汽比亞迪陷入停擺，工人停發工資，如果不愿辭職可報名到汕頭的兄弟公司幫忙。大幅波動的需求，對培養技能人才和維持設備正常運轉極其不利。

 

深圳專營公交系統下一次成規模采購車輛就到了2021年。這幾年間，地鐵依靠土地財政和低息借債大幅擴張，公共汽車客流下降，主干道公交車輛載客量低，引起小汽車使用者投訴的輿情。深圳開始減少公共汽車系統運力，包括將小巴比例列入補貼考核要求，再次強迫公交企業提前報廢車輛和購買本地企業（更昂貴的）新車。

 

 

現在多了一個本地廠家中興汽車，這臺拜辰牌GTZ6616BEVB，既然座椅和其他內飾件是正的，那么這兩塊歪斜的壁板包著的后圍車身框架，很可能是斜平行四邊形。作者2022年7月攝于深圳。

 

盡管理論上合理的電動化能減少成本，但若電動巴士本身就讓票款營收流失，又該如何應對？

 

深圳采用的電動巴士，最大特征是車廂狹窄逼仄。廠家的設計思路是，優先擠占乘客空間擺放電池，滿足續航要求。更詭異的是，車窗小得可憐，天花板莫名其妙地矮。比亞迪K8車高3.15米，在車廂前中門之間的區域，內部凈高只有2.16米；同樣是二級踏步沒有頂置電池的兩款車，純電動的南京金龍NJL6859BEV9，車高只有3.12米（-0.03），車廂凈空卻也有2.21米（+0.05）；被淘汰的燒柴油的宇通ZK6126HG，車高3.265米（+0.115），同樣位置車廂凈空達到了2.32米（+0.16）。稍微算一下，就知道K8的車頂厚了7厘米， 1.83立方米車廂空間不知去了哪里。

 

這款車的車窗透光部分還比窗框小兩圈，車廂采光慘不忍睹。車尾倉蓋的鉸鏈都設置在乘客車廂空間內，遮去后風擋的兩塊區域。晚上車里不開燈——根本沒燈可開——車廂以勒克斯（lux）為單位的照度很多時候只有個位數，好的時候也很難到50勒克斯，是以往采用不間斷燈管的柴油巴士車廂照度的一半不到。北京地方標準《公共汽車通用技術條件》要求距車廂地板1米處照度不小于130勒克斯[9]，電動化后的深圳沒有一輛車能達標。

 

 

比亞迪K8車窗上緣非常矮，乘客坐在最后一排平視，完全看不見車外；注意用綠色虛線圈出的兩條塑料燈罩，深圳有近7000臺同款車（CK6100LGEV2）在此沒有安裝任何發光元件，也就是說，車廂內沒有照明燈具，夜間僅靠廣告的微光。作者2023年8月攝于深圳。

 

車廂空間小就算了，最要命的是坐起來難受。電動巴士是安靜，不會怠速抖動；廠商似乎還為電機比內燃機的更高扭矩輸出而自豪。另一邊，比亞迪的動能回收策略極為激進，不踩加速就會減速，不能像內燃機車輛一樣滑行；要不然就跟NJL6859BEV9一樣碟剎制動力度大得像是飛機用的。加減速猛烈，乘客隨著車輛啟停，風吹麥浪一般晃來晃去。筆者個人熬夜了或身體抱恙時，哪怕電動巴士上有座位，都會止不住暈車想吐；有上海朋友來深圳坐車則止不住想打瞌睡。網上多有評價，認為深圳公交司機普遍暴力駕駛。開車的叫屈：K8這個油門踏板“把腳放上去車就動了”，標定這么靈敏，怎么控制？

 

 

比亞迪K8在前輪包側面的這個凸起匪夷所思，正常的二級踏步氣囊前橋不應有這么大的東西頂住乘客小腿肚；右邊警示標語是“禁止用水沖洗地板”。作者攝于2023年9月。

 

更荒唐的是，比亞迪K8作為商用車，是一款完全的“無鑰匙”車型。既沒有機械備份鑰匙，也沒有貼近就能識別鑰匙的RFID感應區。如果遙控器里那顆不能充電的紐扣電池沒電，沒有任何辦法可發動車輛。深圳一些車隊，特地囑咐單邊調度線路的司機，首班車和末班車到副站后，返程發車之前休息時，千萬不要斷電。否則鑰匙沒電，車動不了，首末班車考核直接完蛋。為彌補車輛可靠性低等導致的不確定性，很多高峰期都要十幾分鐘一班車的線路，首班車末班車是間隔3到5分鐘連續放兩臺車。

 

 

“本車的機械鑰匙……無實際功能”

 

 

 

 

 一臺10.5米的車，竟然所有車窗都不一樣。不同批次的L3a和R3a還有差異。作者分別攝于2022年6月和2020年6月。

 

比亞迪K8突出的一點，是有些地方修起來極其麻煩。側視圖標號的車窗，數字相同的尺寸相同，如R3a和R3b，但因推拉窗和涂黑區域形式不同，車窗能互換安裝但不能正常使用；R5和R3b相鄰且看起來差不多長，但因玻璃接縫不在窗框正中，車內長度實際差了25厘米；同理，因推拉窗形式和位置不對稱，同一位置的左右兩側車窗，如L5和R5，也不能互換安裝。包括車門和最后兩塊暗窗在內，一臺車有16種不通用的玻璃零件；深圳過往采購的11米柴油車，如XMQ6116G，這個數字僅僅是7。窗玻璃是一般人最容易發現零備件短缺跡象的部位。在深圳稍微留意，就能遇到把后面的R3b裝到R3a的車。筆者甚至遇到過個別車輛，某塊玻璃廠商標記不同，仔細一看，車窗是維修工人動手裁剪玻璃后刷黑漆拼接的。

 

 

R3b的車窗備件能裝到R3a的位置，但下半部分是盲窗，乘客近似面壁思過；后面那個“滅火系統”的大柜子則是更荒謬的故事。作者2020年12月攝于深圳。

 

有些骨子里的問題修無可修。純電化之前的新能源時代，五洲龍混合動力客車發生過大梁裂紋召回檢查，嚴重影響全市公交服務的事件。車輛中部是承受彎矩最大的地方，前后輪受力會轉化為這里的撓曲變形，恰恰此處又有中門這個“頂天立地”的開口，車身側面腰部的桁架需要中斷。所以，這里的車身結構需要面對最大的挑戰。比亞迪K8較以往的10.5米柴油巴士少一個窗，亦即少一對支撐車頂的窗柱，加之錯誤排布，帶來車身強度不足的問題：這個車型詭異之處在于，中門之后一般是三個側窗，它卻只有兩個，前后相鄰的L3a/R3a和L3b/R3b兩對側窗太長，L2/R2窗卻太短，側面縱向支撐結構的間距很不均勻；結果是深圳將近8000臺車，都在中門兩個上角有三角形的補強件。這是無法隱藏的證據。

 

 

公交車車身結構不堪重負的跡象：除了內飾側圍板表皮拉扯起皺，肉眼可見空調風道下緣、門框和車門三者并不平行。該車2017年服役；照片經過Camera Raw鏡頭校正。作者攝于2023年9月。

 

車輛的電氣化帶來了很多高壓部件，還有集成度更高的各種控制器，這些都是用戶（公交企業）自己難以維修，或保修條款根本不允許自行維修的。開過車的人都知道，4S店保養比路邊汽修廠貴。深圳在規劃公交綜合車場時，認為公交車輛全面電動化之后，車輛維修需求降低，三電（電池、電機、電控）又要外送至車輛制造商授權的售后服務網點進行維護，公交綜合車場一般不再設置高級保養（大修）空間[10]。用戶對維修保養成本的控制能力越來越弱。

 

 

備件通常不可互換。2013年的K9維修手冊里，連電池倉外側兩塊盲窗，都是左右兩側有不同的零備件編號；甚至這份文件里前后出現的車型都不一致，最大區別是腦袋上有沒有電池包，筆者無法判斷這份文件究竟適用于電池頂置的K9A（CK6120LGEV2）還是“四個大衣柜”K9B（CK6120LGEV1）

 

不能把全部問題都怪在電動化。不過，電動化帶來了這么難開難坐還難修的車……既然買車沒得選，維護保養和備件來源也被壟斷，產品設計成難以自行維修的，這意味著對方有漫天要價的本錢——這不是在說蘋果。深圳這邊公交企業，有時要換塊前風擋，就等來一片外地規格的備件，裝上去之后，線路牌都被涂黑的區域擋住。有本事換供應商嗎？還能發誓以后不買這家公司的車？

 

電動車跑得越少越貴

 

根據亞洲開發銀行的報告，保定的8米內燃機公交車輛年行駛里程約2.4萬公里，同樣長度的電動巴士年里程約2.1萬公里，這個比例遠勝于很多大城市，說明在客流不那么大的線路上，保定的電動巴士替代率較高；10米車的數字則只有2.7萬公里和1.3萬公里[13]，當地很可能被迫部分采取了2:1的車輛替代方式。

 

 

儀表板上兩個橙黃色指示燈，分別是ABS和ASR系統故障指示；更常見的是同一個顏色的剎車片磨損警告燈亮起，因過于常見，已很久沒有拍攝。同理，這些故障在深圳根本修不過來，盡管大概率是虛警；此外，這套儀表完全不顯示對公共交通車輛最重要的車門狀態。（ASR意為Acceleration Slip Regulation，防打滑裝置，有時又稱牽引力控制系統TCS，比亞迪在各種材料中均未說明該故障指示燈的存在。）作者2022年10月攝于深圳。

 

廣州6~8米長度的內燃機公交車輛每年行駛6.8萬公里，電動車輛只有5.1萬公里；10~12米車分別是7.8萬公里和6萬公里[13]。相較之下，盡管電動車輛行駛里程依然難以望內燃機車輛之項背，但廣州的總體車輛利用率顯然大幅高于保定市。

 

而“電動車輛全壽命周期成本低于內燃機車輛”的核心邏輯，是電池帶來更高的初始購置成本（upfront cost），可以從使用過程中更低的能源價格賺回來。換言之，跑得越多，電動汽車的全壽命周期成本越有優勢。內燃機車輛不跑就不加油，電池的自放電特性意味著不能不充電，購置成本已告沉沒，由虧電出現的損傷還不在保修范圍內[1]。

 

 

圖表僅供示意。本文作者繪制。

 

專家指出，即使按2018年的數據計算，電動公交全生命周期成本也低于燃油車[1]。但有沒有人想過，電動化幾年后的數據，會更難支持這個結論？

 

深圳巴士集團2021年的車均日里程只有159公里，比上述世界資源研究所2018年工作論文數據中的深圳全市平均值低了6.5%。參考文獻中“電動巴士全壽命周期成本更低”結論的基礎是車輛每年行駛6萬公里，8年是48萬公里，同理，使用深圳巴士集團2021年的99.66%完好率計算（姑且不管這個數是否灌水），全年365天（實際不可能）行駛里程只能達到5.78萬公里。東部公交2015年底買來做定制公交的比亞迪C9，到今年車都快報廢了，很多沒跑到30萬公里（截稿時替換新車的招標公告剛發出）；同年采購的778臺比亞迪K9F（CK6121LGEV）已全部提前報廢退役。

 

 

BYD6700B2EV1車長7.0米，駕駛視野奇差，前風擋下緣距地超過1.5米，深圳買的還取消了車頭兩側盲區觀察窗， 中標單價90萬[11]；該型號2021年之前稱為B6，因為深圳方面覺得這車不夠小，遂改稱B7，原有型號讓予同廠新的小巴車型，單價80萬、6.0米長的BYD6601B2EV1[12]。作者攝于2021年。

 

雖然電動公交車面臨電池退役問題，但從全生命周期而言仍具備成本優勢。王震坡表示，按10年周期測算，以10米純電動公交客車為代表的新能源客車相比燃油客車具備顯著使用經濟性。

 

王震坡現場分享的數據顯示，純電動公交車在初始購置費用、百公里能耗等指標上不如燃油公交車，但在維修保養費用、補能費用等指標上優勢明顯。整體來看，以每月行駛里程5000公里、每天運營12小時計算，純電動公交車10年的總成本大約242.6萬元（不更換動力電池）和258.6萬元（更換動力電池），而燃油公交車10年的總成本約304.4萬元。

 

在運營效率上，純電公交車相比燃油公交車也并無明顯劣勢。根據行業測算，不同長度純電動公交客車日常運營里程與燃油客車相當，以10-12米車型為例，燃油車日均行駛里程140.3公里，純電動公交車日均運營里程148.1公里。[14]

 

9月10日經濟觀察網刊登了《面對多地公交“停運” 行業專家激辯電動客車破局之道》一文，里面以上三段話讓人困惑和震驚。

 

首先，純電動公交客車大多根本跑不到10年：電池在車輛價值中占比很高，衰減意味著車輛大幅折舊，更新電池需要高昂的投入，卻要自掏腰包；在購車補貼數額較高的2015-2019年間，明顯買新車再領補貼更加劃算。珠海多款純電動公交車型只有三四年壽命[15,16]——俗稱“董三軸”的格力銀隆GTQ6146BEVBT8，2016年10月還以“讓世界愛上中國造”的涂裝驚艷亮相，2018年底就陸續退役[17]。即便車輛不存在質量問題，地方政府往往設置營運客車的最長日歷壽命，深圳一般是大巴超過8年就要申請續期，中小巴（8.5米長車輛被歸于此類）額定壽命只有5年。

 

每個月行駛5000公里，對應每天166.7公里，已高于上文深圳巴士集團的平均數據。后面又說“純電動公交車日均運營里程148.1公里”意味著普遍不達標。深圳作為特大城市，2018年之前的柴油巴士一天平均要跑228公里[7]；2021年時，有些線路尚能保持每天超過18小時的服務時長（TCQSM的B級服務水平），一輛車不補電根本沒法從早跑到晚，拆成兩輛車接力，各自很難跑夠12小時。如果車也是單班，早6晚8，燃油車一天只跑140.3公里，如果數據來源經得起驗證，只能說太多城市公交服務水平本身不高，車輛使用率很難超過純電動車輛更經濟的平衡點。

 

深圳某公交運營企業的一個分公司，2023年8月車均里程是4580.0公里，除去空駛往返場站的部分，即載客里程為4203.1公里；攤到每天，分別只有147.7和135.6公里。全公司近千臺車，包括空駛的月里程和載客里程低于5000公里的，分別占63.4%和68.6%；日均總里程和載客里程低于150的，分別占53.4%和62.8%；這個公司甚至有19.7%的車日均載客里程不到100公里。按線路統計，85.4%的線路車均月載客里程不足5000公里，79.1%的線路車均日載客里程不足150公里，還有43.8%的線路車均日載客里程不足100公里。例如，其中一條市區線路，車均日載客里程只有125.5公里，但當月線路所有車輛載客里程之和，已超過去年8月當時的運營服務計劃限額。而里程超過限額的后果是可能問責。

 

 

濟南公交凌晨一度電的價格是一塊五。截圖來自微信小程序“濟南公交充電”。

 

在存量市場中，不少針對電動公交的金融產品也開發出來，比如電池租賃。通過租賃電池，可以解決電池衰減和初期購置成本高的問題。

 

據《經濟參考報》報道，深圳東部公交就通過對電動車進行融資租賃購置、對電池進行經營租賃的混合租賃模式，減少了企業一次性投資額實現輕資產運營，同時確保電動車后期運營維護質量。[1]

 

東部公交的例子，更接近于流動性危機下把車賣了回租，坊間傳聞是，除了動力電池，充電樁都賣給資產管理公司，先拿回一筆可觀的現金維持企業日常運作。租電池這個模式，深圳有個臭名昭著的先例：2018年5月《南方都市報》報道，巴士集團旗下60臺2013年采購的五洲龍純電動巴士，因電池衰減，續航大幅下降到最低不足50公里。融資租賃模式下，電池產權屬于服務商普天新能源，用戶無法自行維護；普天則回復，電池制造商沃特瑪公司資金緊張，不是自己的責任[18,19]。這種局面下，電池提供方寧可就車輛停場作出賠償，也不愿花費巨額資金購買新的電池。

 

該事件中，最致命的不是電池續航大幅衰減，而是用戶無法通過儀表來得知真實續航，報道也提及“一周會有一兩次停在半路的情況發生”。當時參與過廠商工作的外部專家曾為筆者分析，相關廠商當年為響應新能源政策紅利，快速推出產品占領市場，省略了對車輛動力電池SoC（電量狀態）檢測方式的長期試驗。鋰電池一大特性是，放電過程中很大一段時間電壓下降不明顯，涉事廠商選擇時間積分方式估算電量——通俗說，根據放電時長來猜剩余電量——當電池衰減，放電曲線變化，就會開著開著跳出電量不足警告。反過來會導致電池過充——2015年4月26日，該型車發生了充電自燃的重大事故，半個南山城區都能看見深圳灣口岸升起的滾滾黑煙。而其主機廠五洲龍和電池制造商沃特瑪均已進入破產清算狀態[20,21]。

 

 

50公里續航事件的主角——五洲龍A10純電動大巴；此車的前輪包上方、中部地板左右兩側以及車尾都布置了電池倉，與比亞迪K9不同，前輪上方的盲窗面板可以向外打開以便檢修電池。作者攝于2018年12月。

 

在客流下降的經營困境下，公共汽車運營企業需減少班次來降低運作成本；又或類似廣州和深圳，被行政手段要求減少公共汽車服務，以節省財政補貼和安撫小汽車使用者情緒。由此形成電動巴士“用得越少，使用成本越高”的惡性循環。并且，電動車輛殘值低，不像賣內燃機車輛更容易給銀行賬戶回血。

 

本來搭乘公共汽車的乘客，被電動化的惡劣體驗嚇跑，被拉進能耗更高的地鐵和小汽車里。深圳2016年至2020年間，地鐵里程增加43%，城市居民全方式出行總量增加了31%，即超1000萬人次/日；但此間公共交通分擔率并無實質增長，已是規劃界能在學術會議上平淡帶過的共識。總的運輸能耗不可能下降，人均碳排放更可能創新高。

 

 

比亞迪C8B（CK6110LLEV）（上）車高3.58米，上車4級臺階，歸類為公路長途客車或旅游客車；宇通ZK6115BEV車高3.43米，上車3級臺階，歸類為城郊客車——顯然后者更適合長距離的市域公共汽車線路，但本地企業不生產類似車型，深圳的公交企業便無法為快線采購適合的車輛。均為作者攝于2020年。

 

盡管電動化不是造成經營困難的主因，但行政命令和產業政策強推的電動化，只注重推動新能源汽車產業的發展，缺乏相應技術儲備和配套，成本收益計算接近空中樓閣，加重了使用者的經營負擔，同時削弱了對乘客的吸引力；加之疫情沖擊和其他運輸方式的競爭，電動化在客流下降收益減少的危局中更只能是雪上加霜。