前不久，河北保定、湖北黃石等地先后爆發的電動公交車停運、夏季不敢開空調的新聞，將新能源公交車推上風口浪尖。

數據顯示，2014-2022年我國新能源公交車總量從3.7萬輛增至52.9萬輛，占比從6.9%增至77.1%，八年累計增長14倍。與此同時，新能源公交車的發展也爆發出許多新問題。

最近兩年，一些城市公交“停運”的消息時有傳出。雖然最終公交車并未實際停運，但折射出整個行業面臨的經營困境。有公交公司直接表示，很大一部分財務壓力來自于新能源公交補貼政策的調整，以及電池衰減導致的運力下降。根據政策，2022年12月31日之后，購買新能源車已沒有國家補貼，需要換車的公司壓力倍增。

不過，根據相關研究，即使在沒有補貼的情況下，電動公交的全生命周期成本也低于燃油公交車。有專家分析，公交“停運”，最本質的原因依然是客流減少導致的收入下降，加上地方財政緊張無力繼續大幅補貼運營。而公交公司迎來換車換電潮，成為“壓垮駱駝的最后一根稻草”。但如今，由于缺乏補貼、車損車耗嚴重、公司虧損等原因，部分公交公司面臨運營困難等問題，甚至影響到公共出行。這甚至讓不少人產生疑問:新能源公交車，到底行不行?

1 停擺事件

多地新能源公交車停運

續航焦慮或成“最后一根稻草”

8月23日，處暑，因“宇宙中心”之名走紅的曹縣依舊烈日炎炎，對曹縣交運城市公交有限公司(以下簡稱“曹縣公交”)和200多名公交司機來說，“難熬”的根源，可能不只是天氣，還因為曹縣公交2018年底所購入的200輛亞星客車(600213.SH，股價9.31元，市值26.63億元)新能源公交車輛。

理論續航220公里的這批車輛，如今電池還未過保修期，實際續航卻只有三四十公里。炙熱的夏天還未結束，曹縣公交用了沒幾年的200輛亞星新能源公交車，已有35輛直接“趴窩”、72輛因被廠家鎖定，電池已接近報廢。

這批被寄予厚望的新能源公交車，在上路之初就大面積遭遇電池故障，因而絕大部分沒有在2019年跑滿3萬公里的標準，也使得曹縣公交錯過營運補貼“末班車”。

就像多米諾骨牌倒下的第一塊，錯失補貼的曹縣公交未再支付200輛新能源公交車的剩余款項，并引發了民營公交與客車廠家、電池廠家的連鎖反應。

在公交全盤電動化的背景下，曹縣公交的遭遇早已不是個案。此前，湖北黃石因公交車“40℃不敢開空調，剩75%電卻癱了”登上熱搜，保定公交也一度出現停運。

今年8月，湖北黃石鴻泰公共巴士有限公司陷停運困境。根據公開信息，黃石鴻泰2016-2017年分兩批共向亞星客車購買的142輛純電動公交車，已有46臺完全不能用，加上電池有問題影響使用的車輛，運營困難的車大概有70輛。

近兩年，黑龍江漠河、河北保定等地相繼出現公交“停運”事件。公開資料顯示，2019年時，保定公交公司共1100多輛公交車，其中清潔能源和新能源車型占比已接近100%。保定市公共交通有限公司此前回復稱:自2020年初新冠疫情發生以來，公交客運量驟降，公交運營收入不足正常經營的30%，并始終處于低迷狀態，公交公司經營資金異常緊張，同時首批購置的純電動公交車動力電池已超出質保期限，存在安全隱患，已不具備安全運營條件，被迫全部退出營運，公交運力安排受到了嚴重影響。

曹縣的遭遇，與保定、黃石、商丘、獻縣等全國多個城市公交系統面臨的問題如出一轍。在多位公交行業從業者看來，“電池故障”惡化了經營之困——新能源補貼不再、虧損加劇、乘客流失、車輛亟待更新……續航焦慮可能成為壓垮民營公交企業的“最后一根稻草”。

2 行業成就

我國公交電動化比例超七成

在全球范圍內遙遙領先

事實上，過去十年，不僅是中國新能源汽車快速崛起的十年，也是中國新能源公交車快速發展的十年。數據顯示，中國公交新能源滲透率已經從2012年的10.8%增加到2022年的98.8%，取得了顯著成績。

交通運輸部科學研究院研究員、博士劉向龍直言:公交領域是新能源汽車推廣應用的“開路先鋒”，2014-2022年，新能源公交車總量由3.7萬上升至52.9萬，占比由6.9%躍升至77.1%，8年增長了14倍。

2009年，國家啟動節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。2015年3月，交通運輸部發布《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》，其中明確提出，未來公共交通優先推廣新能源汽車。

在此期間，公交公司購車可以獲得高額的補貼。例如在2015年，山東對一輛10米的純電動公交可以補貼70萬元(國家補貼＋地方補貼)，而車輛本身的價格也就100多萬元。

在政策的刺激下，不少公交企業抓住低成本的購車機會，讓車隊面貌煥然一新。2015年10月，河北保定就零成本購入了591輛電動公交，實現市區公交全部電動化。當時的購車資金來自于國家補貼、地方補貼以及原有燃氣車的沖抵，保定公交相當于免費換了一批新車。

“十四五”期間，我國大部分省份都提出有關新能源公交車應用規劃的具體目標，如廣東、遼寧、河南、海南等地均提出。在2025年之前，城市新增或更新的新能源公交車占比將達到100%。

根據交通部數據，截至2022年底，全國公共汽電車中的純電動車和混合動力車的比例已經達到76.7%，在全球范圍內遙遙領先其他國家。大城市的電動公交比例更高，部分城市公交電動化率甚至已經達到100%，深圳就是一個典型代表。

2017年6月15日，深圳巴士集團宣布運營車輛全部更新為純電動公交車。截至到2022年底，深圳共在900多條公交線路上投入了純電動公交車15896輛，深圳巴士集團由此也成為全球規模最大的純電動公交企業。

近年來，深圳“綠色公交”模式還在全球推廣。2021年，全球首個全面電動化實際案例基礎研究成果——深圳巴士集團全面電動化案例研究報告出爐。

公交大范圍電動化，一方面降低了碳排放，另一方面給中國新能源汽車制造商提供了發展機會。數據顯示，深圳公交實現全面純電動化后，年均節約34.5萬噸標準煤，減少二氧化碳排量135.3萬噸。此外，類似比亞迪等電動公交生產商，也在海外為當地城市組建新能源公交車隊。

3 現實困境

客流減少收入下滑制約發展

公交企業面臨的困境是客觀存在的。隨著政策驅動向市場驅動轉型，公交客流下降、運營收入下滑，城市公交可持續發展能力不強，都在一定程度上制約著行業的發展。

首先，客流的減少是客觀事實。數據顯示，2014年全國城市公共汽電車客運量為781.88億人次，到2019年已減少至691.76億人次，每年同比降幅在0.8%～3.6%不等，客運量下滑明顯。同時，公交公司的運營成本則在不斷增加。在9月7日舉辦的2023公共交通行業發展研討會上，有公交公司負責人直言，“公交是典型的勞動密集型企業，其成本構成中，人工成本占大頭，接近50%。”

上述人士表示，在人工成本不斷提高的同時，在智能化的背景下，能耗、保險修理以及償債等費用等成本不僅難以大幅度下降，甚至還要不斷加大信息化的投入。而很多公交公司的票價，十多年來大多是1元、2元、3元，沒有發生大的變化，即便如此，客運量仍不斷下降，從而導致運營收入難以實現增長。另外，地方財政收入也發生了變化，對于公交領域的支持力度也在發生偏移。

宇通客車在此前發布的公司經營評述中提及風險因素時稱，無論是公交市場還是客運市場，下半年需求都面臨下滑風險。“地方財政收支運行持續緊平衡，公交企業經營持續虧損，公交市場需求存在下滑風險；同時，客運市場受高速鐵路、城際鐵路和私家車的影響，市場需求存在進一步萎縮風險。”

電池衰減嚴重，帶來諸多壓力

公交全面電動化之后，也帶來一些問題。7月份，保定市部分公交停運的消息引發熱議，背后就有電動化的因素。保定在2015年購入的591輛電動公交，在2022年就開始報廢。河北產權市場官網顯示，2022年7月，保定公交200輛報廢電動車(長8.5米)以1160.18萬元成交，平均下來每輛車殘余價值僅5.8萬元。

今年8月份，湖北黃石公交也因為公交車電池問題，陷入停運困境。當時黃石鴻泰公共巴士工作人員對界面新聞表示，該公司的143輛公交中只有1輛是燃油車，剩余142輛全是電動公交。這些電動公交購買于2016-2017年，目前電池衰減非常嚴重，司機在夏天連空調都不敢開。

電動公交的成本很大一部分來自于電池，但電池在使用過程中存在衰減，制約了公交車的使用年限。而如果要更換電池或者直接更換車輛，公交公司目前普遍無力負擔。

商丘公交在此前的“停運公告”中表示，受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位等多種因素疊加，導致公司虧損十分嚴重，員工工資拖欠，無力繼續經營。

4 如何應對

城市公交如何走出運營困境?

多元化經營反哺公交主業

公交公司運營面臨乘客流失問題。根據交通運輸行業發展統計公報，2014年全國城市公共汽電車客運量為781.88億人次，到2019年已減少至691.76億人次，每年同比降幅在0.8%-3.6%不等，尤其到了2020-2022年，公交客流受疫情影響更大。

在提升客流量的探索上，臺州市公交巴士有限公司副總經理韓克華介紹了多元化經營反哺公交主業，助力臺州建成公交都市的成功經驗。韓克華表示，臺州公交在公交場站建設模式上，積極倡導TOD綜合開發模式，即融合公交停車、換乘樞紐、社會停車、商貿物流、居住辦公等多功能一體開發。目前，臺州公交的公益性事業市場化轉型工作取得階段性成果，公交分擔率突破25%，城市公共交通滿意度以97.4%居浙江全省第一，定制公交、定制校車、網約公交等新型公交出行方式大受歡迎。

應對動力電池退役高峰

劉向龍表示，國內電動公交車在2015年前的每年購置數量不到2000輛，但2015年后年均購置數量達到6萬輛。公交企業要求主機廠8年質保，電池更新購置標準定為8年。目前，退役電池數量激增。

劉向龍表示，目前電池余能檢測費用高、動力電池換裝無選擇空間、整車企業配合電池換裝缺乏依據、換裝電池后公交企業存在責任風險、舊電池回收渠道不夠健全。除了電池更新問題，冰雪等災害對于電能的穩定性以及對車輛技術都提出了很高的要求。第一批電動公交車，技術成熟度有限，所以部分前期投放的車輛出現了一些狀況，但后來投放的車輛在技術上已基本沒有問題。

劉向龍表示，公交車是全國交通運輸領域率先實現低碳轉型的行業，目前，新能源公交車發展需進一步解決三大問題:城市新建充電站土地資源緊缺、配電網擴容受限；暴雨暴雪等極端天氣影響車輛服務能力；早期純電動車開始進入動力電池批量退役期。

商業模式更新，租賃電池減少成本

2018后，中國新能源公交客車銷量逐漸下降。根據中國客車統計信息網數據，今年上半年，全國公交客流銷量為17242輛，這其中絕大部分都是電動車。而在高峰期，上半年的公交車銷量可達到38834輛，是今年上半年的兩倍多。

在存量市場中，不少針對電動公交的金融產品也開發出來，比如電池租賃。通過租賃電池，可以解決電池衰減和初期購置成本高的問題。據報道，深圳東部公交就通過對電動車進行融資租賃購置、對電池進行經營租賃的混合租賃模式，減少了企業一次性投資額實現輕資產運營，同時確保電動車后期運營維護質量。

西南交通大學交通運輸與物流學院副教授范文博表示，公交電動化對全社會是好事，可以減少碳排放，保護環境，推動技術進步。但補貼退坡后，給公交企業帶來了更大的成本壓力以及充電計劃和調度計劃等運營挑戰。“這些問題只靠公交企業自身是難以解決的，也需要靠政府財政和政策支持。”

算筆賬

電動公交到底劃算嗎?

依然比燃油車更省成本

根據車長不同，目前電動公交的價格在幾十萬至100多萬元。浙江舟山公交公司今年6月發布電動公交采購招標公告，85輛公交車(主要為8.5米至10.5米)的預算為9629萬元，每輛車約113萬元。浙江嘉興也在今年6月招標采購150輛電動公交(6米至8.5米)，預算為9330萬元，平均每輛車62.2萬元。

這些價格與五六年前相比，已經有所下降。交通與發展政策研究所(ITDP)東亞區首席代表劉岱宗表示，即使按照2018年的數據計算，電動公交全生命周期成本也是低于燃油車的。根據劉岱宗此前在世界資源研究所工作時參與的研究，如果購車時利用政府購置補貼且運營中利用平峰電價，電動公交可在8年中降低近55萬元的全生命周期成本。即使沒有政府購置和運營補貼，純電動公交車全生命周期成本為180萬元，也比燃油公交車的207萬元有明顯的成本優勢。

由于前期技術尚不成熟，此前部分公交公司購買的車輛，電池存在一定問題，導致使用周期縮短。但就上述保定和黃石的情況而言，當初購車時成本很低，電池本身已工作七八年，這期間每年還在享受運營補貼。按照每年6萬元的運營補貼計算，7年可收入40多萬元的運營補貼，加上電費和油費差價省下的錢，足以換購動力電池。而如果使用燃油車，可能會付出更多的成本。

劉岱宗表示，現在電池的成本在下降、質量在上升、油價處于波動狀態，電動公交理應更有成本優勢。公交公司陷入停運困境，最本質的原因依然是客流減少導致的收入下降，加上地方財政緊張無力繼續大幅補貼運營。在疫情之前，全國公交客流已連續多年下降，疫情期間更是斷崖式下跌。而正值此際，公交公司迎來換車換電潮，又因為虧損而難以負擔，成為“壓垮駱駝的最后一根稻草”。

數說新能源公交

數據顯示，十年來，中國新能源公交車保有量達54.26萬輛，中國新能源公交車線路長度超1000萬公里，新能源公交線路提升至60500條，累計運送乘客達5000億人次，不同長度純電動公交客車日常運營里程與燃油客車相當，滿足130-210km運營需求。

數據顯示，2022年，中國新能源客車產銷量第一，占全球份額超95%；新能源客車出口量第一:出口量超過7000輛，同比增長超過140%；中國公交新能源滲透率第一:滲透率從10.8%全面提升至98.8%。

綜合:中國新聞周刊、經濟觀察網、界面新聞、經濟參考報、每日經濟新聞