近期,蔚來、飛凡、埃安等車企不約而同加大力度推動換電站建設。多位業(yè)內人士認為,雖然相較于已廣泛應用的充電模式,換電模式仍不溫不火,但隨著越來越多企業(yè)布局,換電模式已經迎來風口。
掀起布局熱潮
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示,今年8月,全國主要換電站運營商換電站(不含重卡換電)總量達3048座。其中,蔚來是目前換電網絡布局最廣的車企。截至9月15日,蔚來已在全國布局1805座換電站,包括511座高速換電站。蔚來表示,今年已新增布局換電站500座,千站計劃完成過半,接下來將加快布局,加速千站落成。
今年8月,飛凡汽車在北京首座換電站正式上線,單次換電可達2分26秒,飛凡汽車今年還將在北京、上海、廣州、杭州等10余座城市落成50余座換電站;睿藍汽車是吉利汽車旗下主打換電車型的品牌,9月21日,新款車型睿藍7正式上市,該款車型將配備不同容量膠囊電池,并且支持換電功能;今年7月,廣汽埃安昊鉑GT充換版上市,昊鉑計劃今年在粵港澳大灣區(qū)建設60個換電站,預計到2025年在中國300個城市建設2000個超級充電站和500個換電站……
除了車企外,電池企業(yè)也在布局換電領域。今年6月12日,寧德時代發(fā)布了自研一站式重卡底盤換電解決方案騏驥換電。據介紹,依托于騏驥換電的超長壽命電池技術和高效換電服務,結合車電分離的商業(yè)模式,在不考慮油價波動、不增加車輛購置成本前提下,一輛年行駛20萬公里的重卡總使用成本每年可節(jié)約3萬-6萬元,大大降低了成本壓力。
事實上,近年來多個換電模式利好支持政策相繼推出。例如,2020年5月,換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》;2021年10月,工信部確定首先在北京、南京、武漢等11個城市展開新能源汽車換電模式應用試點……而隨著近期各家車企的推動,換電模式應用即將迎來新一輪熱潮。
面臨標準、成本難題
換電模式最大的優(yōu)勢在于可使電動汽車補能效率大大提高,使其無限接近于燃油車補能。但總體看來,近年來換電發(fā)展慢于充電,在電動汽車乘用車領域,換電模式尚未被作為主流補能方式。同時,超級快充技術的快速發(fā)展,又對以“補能快”為特點的換電技術形成沖擊。
電池標準不統一是換電模式推廣緩慢的制約因素之一。據了解,目前大多數車企推出的換電服務都只針對自己品牌車型,還無法做到共享。中國汽車工業(yè)協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇表示:“由于車輛電池的規(guī)格多種多樣,不同車型之間的BMS也存在差異,造成統一電池規(guī)格、通信協議和電池鎖止機構等難度較大,從而導致換電設施的通用性差。”
與此同時,有從業(yè)者對記者表示:“換電模式需要更多的資金投入,會使部分尚不能實現盈利的造車新勢力承受更大經營壓力。”在今年的上海車展上,蔚來方面提到,換電站單站成本約為300萬元。事實上,換電模式創(chuàng)始公司Better Place因為巨額的財政負擔早已經破產,而特斯拉在評估其換電業(yè)務的投入與產出后,直接放棄開展換電業(yè)務。
睿藍方面也曾表示,換電站成本高低,不只取決于換電站本身,還受多因素影響,包括單位面積產出、效率等。
需加速推動標準化進程
為緩解成本壓力,今年6月,蔚來宣布取消新用戶終身免費換電權益,這一權益會轉為一項選配配置。蔚來董事長李斌表示,用戶權益調整后,付費換電比例在提高,公司對換電業(yè)務的持續(xù)發(fā)展非常有信心。“現在換電每次收30元-50元服務費,三代站每天換電大概60次就能達到盈虧平衡,目前大約20%的換電站已達到這個水平。考慮到儲能后,換電站會有更好的潛在收益。”
7月21日,國家發(fā)改委等部門印發(fā)的《關于促進汽車消費的若干措施》指出,持續(xù)推動換電基礎設施相關標準制定,增強兼容性、通用性。加快換電模式推廣應用,積極開展公共領域車輛換電模式試點,支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。
“目前換電模式的應用還主要聚焦于公共領域。因為公共領域的車型相對較少,所以電池規(guī)格、通信協議以及鎖止機構等更容易做到統一。”劉鍇表示。
在上述從業(yè)者看來,“目前主機廠有各自不同的技術路線和底盤,這是換電標準化的核心問題。要先從兼容型換電站做起,隨著更多車企進軍換電領域,電池標準化進程也會進一步加快。”
掀起布局熱潮
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示,今年8月,全國主要換電站運營商換電站(不含重卡換電)總量達3048座。其中,蔚來是目前換電網絡布局最廣的車企。截至9月15日,蔚來已在全國布局1805座換電站,包括511座高速換電站。蔚來表示,今年已新增布局換電站500座,千站計劃完成過半,接下來將加快布局,加速千站落成。
今年8月,飛凡汽車在北京首座換電站正式上線,單次換電可達2分26秒,飛凡汽車今年還將在北京、上海、廣州、杭州等10余座城市落成50余座換電站;睿藍汽車是吉利汽車旗下主打換電車型的品牌,9月21日,新款車型睿藍7正式上市,該款車型將配備不同容量膠囊電池,并且支持換電功能;今年7月,廣汽埃安昊鉑GT充換版上市,昊鉑計劃今年在粵港澳大灣區(qū)建設60個換電站,預計到2025年在中國300個城市建設2000個超級充電站和500個換電站……
除了車企外,電池企業(yè)也在布局換電領域。今年6月12日,寧德時代發(fā)布了自研一站式重卡底盤換電解決方案騏驥換電。據介紹,依托于騏驥換電的超長壽命電池技術和高效換電服務,結合車電分離的商業(yè)模式,在不考慮油價波動、不增加車輛購置成本前提下,一輛年行駛20萬公里的重卡總使用成本每年可節(jié)約3萬-6萬元,大大降低了成本壓力。
事實上,近年來多個換電模式利好支持政策相繼推出。例如,2020年5月,換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》;2021年10月,工信部確定首先在北京、南京、武漢等11個城市展開新能源汽車換電模式應用試點……而隨著近期各家車企的推動,換電模式應用即將迎來新一輪熱潮。
面臨標準、成本難題
換電模式最大的優(yōu)勢在于可使電動汽車補能效率大大提高,使其無限接近于燃油車補能。但總體看來,近年來換電發(fā)展慢于充電,在電動汽車乘用車領域,換電模式尚未被作為主流補能方式。同時,超級快充技術的快速發(fā)展,又對以“補能快”為特點的換電技術形成沖擊。
電池標準不統一是換電模式推廣緩慢的制約因素之一。據了解,目前大多數車企推出的換電服務都只針對自己品牌車型,還無法做到共享。中國汽車工業(yè)協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇表示:“由于車輛電池的規(guī)格多種多樣,不同車型之間的BMS也存在差異,造成統一電池規(guī)格、通信協議和電池鎖止機構等難度較大,從而導致換電設施的通用性差。”
與此同時,有從業(yè)者對記者表示:“換電模式需要更多的資金投入,會使部分尚不能實現盈利的造車新勢力承受更大經營壓力。”在今年的上海車展上,蔚來方面提到,換電站單站成本約為300萬元。事實上,換電模式創(chuàng)始公司Better Place因為巨額的財政負擔早已經破產,而特斯拉在評估其換電業(yè)務的投入與產出后,直接放棄開展換電業(yè)務。
睿藍方面也曾表示,換電站成本高低,不只取決于換電站本身,還受多因素影響,包括單位面積產出、效率等。
需加速推動標準化進程
為緩解成本壓力,今年6月,蔚來宣布取消新用戶終身免費換電權益,這一權益會轉為一項選配配置。蔚來董事長李斌表示,用戶權益調整后,付費換電比例在提高,公司對換電業(yè)務的持續(xù)發(fā)展非常有信心。“現在換電每次收30元-50元服務費,三代站每天換電大概60次就能達到盈虧平衡,目前大約20%的換電站已達到這個水平。考慮到儲能后,換電站會有更好的潛在收益。”
7月21日,國家發(fā)改委等部門印發(fā)的《關于促進汽車消費的若干措施》指出,持續(xù)推動換電基礎設施相關標準制定,增強兼容性、通用性。加快換電模式推廣應用,積極開展公共領域車輛換電模式試點,支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。
“目前換電模式的應用還主要聚焦于公共領域。因為公共領域的車型相對較少,所以電池規(guī)格、通信協議以及鎖止機構等更容易做到統一。”劉鍇表示。
在上述從業(yè)者看來,“目前主機廠有各自不同的技術路線和底盤,這是換電標準化的核心問題。要先從兼容型換電站做起,隨著更多車企進軍換電領域,電池標準化進程也會進一步加快。”