視線回到全國兩會，純電汽車基礎設施建設也是代表們關注的熱點。小米集團CEO雷軍建議，加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設；奇瑞汽車董事長尹同躍建議，出臺標準，優(yōu)化新能源汽車充電基礎設施發(fā)展建設。
另一方面，換電模式的支持者也不在少數(shù)。吉利汽車董事長李書福建議加大電動汽車換電體系建設，推動換電模式標準化、通用化。寧德時代董事長曾毓群此次兩會雖未明確提及充換電業(yè)務，但在兩會召開前夕，寧德時代宣布布局出租車以及重卡換電市場，并已和三一重工、福建省建立合作。
其實，屢被提及的換電模式并非新的技術路線。早在2007年，國家電網(wǎng)就主張“換電為主、插電為輔”。2013年，隨著首家乘用車換電公司Better Place的破產(chǎn)，政策也調(diào)整為“以充電模式為主”。2020年，政策再次調(diào)整，政府發(fā)行的3.75億元的地方政府專項債券中有6000億元用于建設充電樁和換電站建設，并于2021年的政府工作報告中再次提及“增加充電樁、換電站等設施”。
從上述粗線條梳理可以看到，中國政府層面大致經(jīng)歷了從支持換電，支持充電，到支持充換電模式“兩條腿走路”的過程。但對于廠商而言，沒有那么多資源齊頭并進，為了能在汽車補能市場占據(jù)先機，只能押注更適合自身戰(zhàn)略的技術路線。
“換電站放量元年”
政策驅動下，換電模式迎來新的風口，但換電站規(guī)?；允侵萍s其發(fā)展的短板。
2020年至今，工信部出臺的歷次新能源汽車推廣補貼方案中，均標注“售價在30萬元以上純電動車沒有補貼，但支持換電的車型除外”。在此背景下，以奧動為代表的第三方運營商；蔚來、北汽藍谷被代表的主機廠；國家電網(wǎng)等國家隊紛紛布局換電市場。天眼查顯示，換電相關企業(yè)詞條數(shù)目已達到9.8萬條。
補貼方案截圖
汽車分析師鐘師告訴筆者，新能源汽車滲透率、保有量持續(xù)增長，市場本身存在巨大的補能需求，依靠單一模式無法滿足市場需求。市場驅動疊加政策支持，2022年將是換電站放量元年。
中信證券數(shù)據(jù)顯示，今年2月，新能源汽車滲透率為21.8%。另據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，環(huán)比增長近6成。中信證券研報指出，預計2022年全年新增換電站數(shù)量將超3000座；2025年新增有望超過1萬座。預計2025年換電站保有量或將超過3萬座，為2021年的30倍。
不過，截止2021年12月底，中國換電站數(shù)量不到1300座。
換電站被認為“像加油一樣”便捷，從車輛泊入到更換完電池包，整個過程約3-5分鐘。車主體驗良好，為何推廣如此困難？
特斯拉在2013年就便在美國本土市場推行過換電模式，并申請了高速公路換電專利，其換電模式全過程需要90秒。受成本影響，特斯拉放棄改路線。特斯拉曾公布僅換電建設成本就高達50萬美元（約合人民幣316萬元），還不包括后期運維以及人力、租金成本。
去年3月，特斯拉副總裁陶琳回應充換電道路選擇，“特斯拉一直堅信充電模式是大規(guī)模民用電動車最好的補能方式。”并指出，電池發(fā)展日新月異，電池規(guī)格型號不同，“甚至同一品牌不同車型的電池型號也不同”，這也直接影響換電模式的推廣。
陶琳所提到的電池型號問題，李書福給出了建議，動力電池產(chǎn)品無法做到統(tǒng)一，導致?lián)Q電模式難以形成規(guī)模效應，需加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協(xié)議的標準化，預設2-3種技術先進的接口形式，制定推薦性標準；對換電站的機構、形式、兼容性進行規(guī)范化約束；推進換電電池包的標準制定，使換電電池包能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間可互通互換。
有意思的是，寧德時代此番入場，被業(yè)界解讀為電池規(guī)格“大一統(tǒng)”的良好契機。今年1月，寧德時代成立寧德時代稱，Choco-SEB電池塊可適用于80% 的已上市以及未來 3 年內(nèi)上市的純電動平臺電動汽車，從微型到大型電動車、從乘用車到物流車均可兼容。
“換電模式屬于重資產(chǎn)，寧德時代切入的商用車市場的電池包易形成統(tǒng)一標準，能更快實現(xiàn)商業(yè)化運營。后續(xù)換電市場成熟，預計寧德時代也會跟進布局乘用車換電賽道。”鐘師分析道。
“充電一小時，排隊五小時”
不可否認，充電模式仍是現(xiàn)階段補能的主要模式，充電難的問題仍要解決，特別是節(jié)假日出行，充電等待時間長的問題被放大，因此車主調(diào)侃“充電一小時，排隊五小時”。市場需求下，快充模式的推廣也在加速。
快充模式的路線分為：提高充電電流或者提高充電電壓。特斯拉的技術路線是提高電流，其 V3充電樁峰值電流可達到600A，峰值功率已提升至250kW，馬斯克稱特斯拉還將研制最大功率300kW V3充電樁。保時捷則是提高電壓的先行者，2019年，其首款量產(chǎn)純電車型Taycan基于800V平臺打造，峰值充電功率可達270kW，5分鐘電池補能可以由5%充至80%，至此揭開快充的“軍備競賽”。
保時捷Taycan
去年11月，奧迪在德國本土市場的超級充電站投入使用，該充電站擁有6個超級充電樁，每個充電樁的最大功率可達320kW；小鵬、廣汽預計今年推出快充純電車型，實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200KM”；國內(nèi)廠商比亞迪、嵐圖等也在加緊布局快充。
不過，雷軍在關于快充的議案建議里，披露了一個數(shù)據(jù)，當前我國公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低。
“在400KW快充技術成熟前，理想汽車不會推出純電車型。”理想汽車董事長李想曾公開表示。
值得注意的是，快充模式伴隨著風險。鋰電池充電的過程就是鋰離子從正極到達負極的過程，途中要經(jīng)過隔膜、電解液，這一過程包括鋰離子的脫出、遷移和嵌入。單位時間內(nèi)到達的鋰離子越多，充電速度越快。如果出現(xiàn)析鋰現(xiàn)象，電池壽命會受到影響，甚至存在起火和爆炸的風險。
電池百人會于清教表示，“短時間實現(xiàn)80%左右的補能其實很容易，但兼顧電池壽命和安全性比較難。”
結語
充換電都有各自的難題，依靠單一補能模式很難滿足市場需求，換電模式和充電模式不是非此即彼的關系，更多是使用場景的互補。
C端市場中充電模式仍是主流，換電模式更多是部分群體在特殊場景下的補能方式，后者重資產(chǎn)、商業(yè)模式不明晰的特性，導致回報周期不確定，廠商在C端市場的推廣力度有限，而充電模式技術瓶頸限制快充模式進一步發(fā)展。
協(xié)調(diào)二者均衡發(fā)展是完善補能市場最佳路徑。以上海為例，今年2月，上海政府出臺《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》中指出，“未來上海市充換電基礎設施以充電為主，換電為輔，換電重點在出租車等領域高水平應用，充電以自（專）用充電為主、社會公用補電為輔。”
