“被視作國內(nèi)換電模式標(biāo)桿的蔚來，盡管在全國擁有700多座換電站，同時也有著行業(yè)領(lǐng)先的服務(wù)質(zhì)量，但長期以來的商業(yè)表現(xiàn)始終保持著中規(guī)中矩。而且最關(guān)鍵的是，當(dāng)前的換電模式，仍處在對市場消費(fèi)習(xí)慣的培育過程之中，距離大面積普及依舊很遙遠(yuǎn)。

 

該文接著寫道：我們不得不問一句：受政策引導(dǎo)而形成的換電風(fēng)口，是否會成為終將被時代“證偽”的偽命題？”

 

“換電”不是新概念。在國際上不是，在國內(nèi)也不是。該文提到了我國“換電”的一段歷史：

 

早在十年前，換電產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)由國家電網(wǎng)牽頭，進(jìn)行了初步的落地嘗試。那時，為了緩解電動汽車充電過程中，對配電網(wǎng)絡(luò)和土地資源造成的壓力，國家電網(wǎng)高調(diào)推廣換電模式，嘗試打造以換電為主、充電為輔的商業(yè)體系，來達(dá)到“削峰填谷”的目標(biāo)。

 

然而，市場普遍對新能源汽車能否被消費(fèi)群體所接受存在疑惑，上下游供應(yīng)鏈對換電模式缺乏積極性。同時，基于汽車產(chǎn)品的溢價(jià)屬性，消費(fèi)群體很難接受動力電池與整車在私有財(cái)產(chǎn)概念上的分割，最終也就導(dǎo)致這場落地嘗試不了了之。

 

這兩年，在政策和補(bǔ)貼的刺激下，換電產(chǎn)業(yè)再次被送上風(fēng)口，看上去一片欣欣向榮。但在車智駕看來，曾經(jīng)限制換電模式的兩大桎梏，卻似乎依舊存在著兩個問題：

 

一、現(xiàn)有的消費(fèi)習(xí)慣和商業(yè)環(huán)境，還沒有完成對消費(fèi)群體的培育

 

說白了，電池是電動汽車的大件，大家長久以來，仍然不適應(yīng)換電的模式。

 

二、最核心的因素——無論是十年前還是現(xiàn)在，動力電池始終沒有形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

 

簡而言之，電池不通用。即便換電站數(shù)量增多，車主仍然只能局限于品牌專供的換電站，進(jìn)而導(dǎo)致“換電5分鐘，排隊(duì)1小時”的尷尬情況。

 

這是由于，電池體積大，價(jià)格高，品種規(guī)格多變，在車輛設(shè)計(jì)的時候，安裝位置屬于見縫插針，很難做到通用。建造換電站費(fèi)用很高，但是建起來的換電站并不通用，導(dǎo)致性價(jià)比非常低。

 

事實(shí)上，影響換電站前景的關(guān)鍵因素在于性價(jià)比。

 

該文提到：根據(jù)最早入局換電產(chǎn)業(yè)的北汽新能源透露，單從建設(shè)成本計(jì)算，一座換電站的花費(fèi)，大約在500萬-1000萬元之間。而且，想要保證換電站的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，針對每輛汽車都必須維持1.5塊以上的電池儲備，這也意味著，以每天200次的換電頻率，光是儲備電池的費(fèi)用，預(yù)計(jì)要額外增加150萬-300萬元左右。

 

此外，還需要計(jì)算在“電池荒”影響下，高性能動力電池的價(jià)格持續(xù)走高，維修、養(yǎng)護(hù)的費(fèi)用也隨之上漲。這還是建立在，不考慮電池自燃、換電站相對安全等意外因素引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)前提下。

 

與之相應(yīng)的，卻是極為漫長的回本周期。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，1000萬元級別的換電站，沒有5年以上的持續(xù)運(yùn)維投入，很可能連成本都收不回來。

 

本文接著寫道：高昂的成本在排斥著實(shí)力較弱的企業(yè)，隨著發(fā)電技術(shù)的不斷迭代，包括換電模式在內(nèi)的所有鋰電池體系，也迎來了“老對手”的持續(xù)追趕——氫能源。

 

這就是說，本來鋰電池使用折舊率就是一個大問題，加上換電站的建設(shè)與使用成本，將有可能敗給一直就在門外徘徊的“氫能源”。

 

其實(shí)，上述《偽風(fēng)口》一文不了解電動汽車“側(cè)集電”技術(shù)。我們認(rèn)為，電動汽車在高速公路上安排“側(cè)集電”，才是解決問題的正著。不但比換電優(yōu)越得很多，也比“氫能源”現(xiàn)實(shí)得多。

 

現(xiàn)在的電動汽車，除了電池比較貴以外，在短途交通應(yīng)用上，已經(jīng)表現(xiàn)得相當(dāng)不錯。獲得多數(shù)用戶的認(rèn)可：晚上慢慢地充電，白天妥妥地通勤。

 

電動汽車的短板在于跑長途，跑長途時顯得里程不足，充電慢，充電設(shè)施不足，里程焦慮非常嚴(yán)重。

 

其實(shí)，對于一般家用小轎車而言，長途并不是常有的事情。也就是過年了，回個老家，國慶了，游個景點(diǎn)。電動汽車90%以上的里程是平常上下班。不過，盡管用得不多，小轎車是移動的家，長途時，移動的家功能尤其突出，功能不可缺席。這是電動汽車推廣的關(guān)鍵瓶頸。

 

現(xiàn)在，推出換電站，其實(shí)是把電動汽車的長途的“里程焦慮”問題來了個底朝天處理。其效果是，把孩子與臟水一起倒掉：換電。問題也隨之而來：操作復(fù)雜，成本高，用戶難以接受。

 

其實(shí)，我們有一個非常簡明而實(shí)用的電動汽車路線圖：高速公路側(cè)集電！

 

高速公路側(cè)集電，在高速公路的中央分隔區(qū)設(shè)置側(cè)供電系統(tǒng)，隨車輛行駛逐節(jié)供電，從電網(wǎng)獲得電力，邊跑邊充電。無需停車，比油車還省事！

 

 

側(cè)供電系統(tǒng)示意圖

 

車輛上安裝一種稱之為“伸縮-偏轉(zhuǎn)復(fù)合功能集電刷”，操作靈活可靠，既具有足夠的靈敏性，也具有較大的集電調(diào)整幅度，不集電時收入車身，與普通車輛無異。側(cè)集電刷重量約25公斤，可拆卸，安裝方便。（本號前述有數(shù)篇文章介紹“側(cè)集電”）。

 

 

側(cè)集電電動汽車示意圖

 

通過側(cè)集電刷獲得的電力，可不經(jīng)過電池直接驅(qū)動車輛的電動機(jī)，因而可以降低電池的折舊率。

 

由于在長途交通可以方便地從側(cè)供電系統(tǒng)獲得電力，長途里程不再是電動汽車限制性因素，“里程焦慮”不再是個問題。這樣，電池容量可以根據(jù)日常通勤的需要來確定，預(yù)計(jì)電池容量只要現(xiàn)在的一半即非常實(shí)用。這無疑可以大幅降低電動車成本，改善車輛性能。這無疑是電動汽車推廣應(yīng)用的福音！

 

相比于“換電”，高速公路側(cè)集電無需額外征地，投資成本低于建換電站。側(cè)供電系統(tǒng)對于油車的使用毫無影響。

 

對“電動汽車側(cè)集電”已經(jīng)研究很久。我們早就在這里等待電動汽車的理性回歸：

 

高速公路側(cè)集電！

 

留言摘編：

 

理想很豐滿現(xiàn)實(shí)很骨感！相當(dāng)于電動車把快車道占據(jù)來充電，三步五時遇到幾輛開慢車的，還有車輛駕駛誰能保證沒有偏差?最要命的是這種護(hù)欄都是電網(wǎng)，發(fā)生車禍碰撞危險(xiǎn)不?

 

側(cè)集電使用左側(cè)車道，但是并不占用左側(cè)車道。電動車可在左側(cè)車道行駛，油車也可以在左側(cè)車道行駛。側(cè)集電車子在左側(cè)車道行駛，可以充電，也可以不充電，且可隨時收刷隨時離開左側(cè)車道（用電池電力行駛）。

 

在側(cè)供電系統(tǒng)中，電纜與極板分離，電側(cè)供電系統(tǒng)中的電纜，可以設(shè)在側(cè)供電系統(tǒng)箱體的內(nèi)部或地下。側(cè)供電系統(tǒng)極板平時沒電，有供電申請時才通過開關(guān)向極板輸電。與之相似的是，馬路邊上設(shè)有路燈，路下有供電系統(tǒng)，電就在馬路下，但并沒有影響馬路的安全！

 

側(cè)供電系統(tǒng)的輸電電纜的安全性與路燈的供電線路是相同的。

 

遇到開慢車的，將集電刷收入車身，超車！ 偏轉(zhuǎn)伸縮復(fù)合功能集電刷保證集電刷，具有兩米的間距適應(yīng)功能，自動間距調(diào)整，駕駛員任何不用操心側(cè)集電方面的事情。