深藍SL03；圖片來源：長安深藍

 

作為首款國產氫燃料轎車，深藍SL03可以說繼承了純電動汽車零排放的優點，又拋開了電動汽車充電時間長的煩惱，這對于廣大消費者而言著實是一個不錯的新選擇。但是，其高達69.99萬元的售價，又讓人難以企及。考慮到這點，長安將深藍SL03氫電版的目標市場定位在B端，而其純電和增程版則正常面向C端銷售。

 

頂層政策加碼，深藍SL03氫電版加速到來

 

據了解，深藍SL03共推出4款車型，包括515純電版、705純電版、1200增程版、730氫電版，官方指導售價分別為18.39萬元、21.59萬元、16.89萬元、69.99萬元，也就是說氫電版的售價是增程版和純電版的3倍之多。

 

那么，氫電版的售價如此之高，長安為何還要推這款車型呢？理由主要有以下幾點。

 

第一，氫燃料電池有其自身的優勢。氫燃料電池是一種將氫氣和氧氣的化學能直接轉換為電能的發電裝置，本質上是一種電化學反應，具有能量轉化效率高、環境友好、能量密度高等特點，被稱為清潔能源的終極形態。

 

根據國際氫能委員會預計，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，創造超過2.5萬億美元的市場價值，氫燃料電池汽車將占據全球車輛的20%-25%，屆時將成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費主體。

 

第二，長安汽車推出燃料電池量產版車型，是其技術實力的彰顯。據官方結束，深藍SL03是基于長安EPA1純電平臺打造的中型電動轎車，其氫能源版搭載160kW功率輸出的電機和28.39度的磷酸鐵鋰電池，整個系統核心部件100%國產化；同時搭配自主研發的全變量解耦高精度控制技術，使系統氫電轉換效率大于60%，整車百公里饋電氫耗僅0.65kg，達到行業領先水平。

 

第三，增長空間大、國家政策支持也是很大一部分原因。進入2022年，中央及地方政府對氫燃料產業的重視程度明顯加強。

 

今年3月，國家發展和改革委員會正式公布《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分、用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體、戰略性新興產業和未來產業重點發展方向。同時，《規劃》為氫能產業擬定了三個五年發展計劃：到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，可再生能源制氫量達到10萬-20萬噸/年；到2035年，形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。

 

全國各地也競相加大對燃料電池汽車產業的布局推動力度，政策明顯“加碼”，重點項目接連落地，產業發展日漸活躍的信號清晰釋放。包括北京、上海、天津、內蒙古在內的多個省份都在近期發布了氫能產業規劃文件。其中《上海市氫能產業發展中長期規劃(2022—2035年)》提出，到2025年，建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元。

 

國內外車企加大布局，氫燃料電池汽車“重商輕乘”迎轉機

 

事實上，除了長安汽車外，海馬、一汽、上汽、廣汽、長城等國內車企均在加大對燃料電池汽車的研發和布局。

 

7月25日，海馬汽車公開表示，海馬7X-H氫燃料電池汽車將于2023年開展模擬示范運營，爭取在氫能汽車產業生態上形成差異化競爭優勢。同日，海馬還表示“公司第四代氫燃料電池汽車正在研發中，將采用更高功率電堆、更高效率電驅系統、更安全的儲氫技術、更長壽命的催化劑提升車輛整體性能和可靠性。”

 

近日，一汽首臺全新紅旗H5燃料電池汽車在研發總院試制完成，該車搭載了動力總成部自主研發的第二代燃料電池發動機，該臺發動機大量采用了先進的模塊化、輕量化的設計理念，體積比功率密度694W/L，較上一代提升40%，額定功率65kW，實現-30℃的快速冷啟動，達到國內領先水平。

 

上汽氫能源專屬“星河”架構；圖片來源：上汽

 

在本月初，上汽方面亦透露，上汽氫能源專屬“星河”架構首輛樣車將于10月面世，該車型的氫氣容積預計將接近或超過180L，續航里程在800km左右。

 

6月28日，在2022廣汽科技日上，廣汽集團發布了全新的氫能源動力系統，由1.56L氫發動機+兩檔雙電機+插電式動力電池組成，最高熱效率達到了44%，并發布全新的氫能源MPV概念車綠境SPACE。

 

去年2月底，長城汽車發布了氫能戰略。據官方介紹，長城汽車氫能戰略，不僅構建了國際級“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態，打破核心技術壁壘，還聯通上下游產業鏈。今年5月，有消息爆料，長城汽車已完成對燃料電池乘用車的產品規劃，并計劃以獨立品牌推出，該品牌未來將定位于高端領域。

 

此外，多家國際車企業也加快了氫燃料電池汽車的推進速度。

 

今年4月，現代汽車氫燃料電池SUV——NEXO中國版正式獲得北京新能源汽車牌照，這意味著現代首款符合中國法規的氫燃料電池乘用車將合法上路，該車將于今年在國內上市。

 

3月，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車已進入量產前的后期研發階段，小規模量產車型將于今年下半年正式投產。再早之前的2月，捷豹路虎官方確認將轉型燃料電池動力總成的開發，首款搭載燃料電池系統的車型極有可能是攬勝極光，并有望在今年進行路試。

 

需要指出的是，面對制氫技術、儲氫技術、運氫技術效率相對偏低、成本偏高、運輸不方便、安全性待提高等問題，我國在推廣氫燃料電池汽車的過程中，總體呈現出“重商輕乘”的特點。而此次深藍SL03氫電版的上市，以及國內外車企的相繼布局，可以說讓發展相對緩慢的燃料電池乘用車迎來新的發展契機。

 

高成本制約，氫燃料乘用車商業化尚待時日

 

其實，今年上半年，我國氫燃料電池汽車市場高速增長，6月產銷數據再創年內新高。

 

中汽協統計數據顯示，6月，我國氫燃料電池汽車實現產量527輛，銷量455輛，在2021年6月高基數下，同比依然增長18.7%、67.3%，環比更是大漲117%、342%。

 

1-6月，燃料電池汽車累計產量超過1500輛，銷量也接近1400輛。而2021年我國燃料電池汽車產銷分別完成1777輛和1586輛。也就是說，今年上半年我國燃料電池汽車產銷均雙雙超過去年全年的8成，銷量更是接近去年全年的9成。

 

目前來看，制約氫燃料電池汽車在乘用車領域的大規模推廣，除了上游制氫問題待解外，成本也是一大問題。

 

有分析指出，目前我國燃料電池乘用車的產品成本仍然比較高，電堆的價格大致在4000元/kW，一輛乘用車的電堆可能需要80kW，僅電堆的成本就需要30多萬元，儲氫設備也要幾萬元，導致整車的成本仍然要比燃油車和電動車高出不少。如文章開篇提到，深藍SL03氫電版的售價是增程版和純電版的3倍之多。

 

不過，華寶證券認為，盡管氫能產業發展尚處于早期階段，但從2022年上半年的實踐來看，隨著國內各地政策的密集出臺，技術的突破與迭代成熟、用氫基礎設施的完善，都能將顯著降低終端用氫成本，從而降低下游應用推廣難度。

 

對此，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐認為，燃料電池車在商用車領域2-3年內便會到相當可觀的規模。但是在乘用車領域，能夠真正實現小批量上市，讓消費者去買，還需要差不多5年的時間。