5月22-24日，由充電樁網、充換電百人會、光儲充換產業聯盟聯合主辦的2024第三屆中國國際充電樁及換電站展覽會、2024第十屆中國國際電動汽車充換電產業大會在上海汽車會展中心盛大舉辦。
仝宗旗 副秘書長
本屆大會以“聚焦高質量·引領新發展”為主題，集“展覽展示+主論壇+11場分論壇+新品發布+品牌評選”為一體。大會共邀請到200+演講嘉賓，匯聚了2000+來自政府部門、專家學者和充換電產業上下游企業高層，一同見證充換電產業的無限機遇，共話充換電產業未來的發展之路。
5月22日，中國汽車工業協會充換電分會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長 仝宗旗發布了《2023中國電動汽車用戶充電行為研究報告》。
演講整理
中國汽車工業協會充換電分會
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟
仝宗旗 副秘書長
仝宗旗指出，用戶充電行為研究報告自2021年首次發布以來，受到了政府、行業機構和企業的廣泛關注，是國內首個從車主角度、跨運營商、跨場站、跨城市、不同季節和時間段研究充電行為的全面報告。
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研究背景及目的
去年國務院辦公廳發布了19號文，我覺得這是接下來指導這個行業到2030年非常重要的國家級的文件。這個文件發布之后，各個部委都出臺了相應的不同領域的政策。比如五部委發布了新能源汽車下鄉政策，也是我們國家首次把充換電基礎設施納入進去，中國充電聯盟作為牽頭單位之一來負責此次下鄉活動的實施。
用戶充電行為研究報告，旨在優化充電網絡布局，給運營商、給企業、給政府提供數據支撐，了解不同類型車主的充電行為習慣。他介紹道，后續該報告將在今年第三季度會進行出版，現在跟出版社正在進行相關的排版過程中，大家可以關注中國充電聯盟的公眾號，可以聯系郵箱進行溝通，出版以后可以進行聯系。
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研究報告聚焦點及核心內容
（1）研究報告核心內容
本報告核心的內容，首先聚焦公用充電樁的用戶。我們所說的公共充電基礎設施里面有兩個詞，一個是“公用充電樁”，一個是“專用充電樁”。公用充電樁面向社會所有車輛都提供充電的公共場所；專用充電樁是面向部分車主，比如在學校、政府機關，不是對外開放的。此報告只是針對公用充電樁的數據分析。
（2）用戶充電行為特征洞察亮點
1、95.4%的用戶選擇快充，慢充持續在下降。
2、充電時段有所變化，受下午電價、服務費上漲影響，14：00-18：00充電時段占比略有下降。
3、公樁存量中大功率充電占比顯著提升，270kW功率以上公樁占3%。
4、充電站建設呈現小型化、分散化趨勢，11-30把充電槍規模場站建設占比下降29個百分點。
5、超90%用戶有跨運營商行為，平均7家。
6、38.5%用戶有跨城市充電行為，最多跨65個。
7、新能源汽車續航能力提升，充電焦慮得到有效緩解。
（3） 用戶充電滿意度研究亮點
1、整體充電滿意度進一步提升，推動了新能源汽車銷量的增長。
2、車主選擇充電App更看重充電樁覆蓋度。
3、71.2%的用戶對設備電壓、電流不穩定問題較為關注。
4、79.2%的用戶認為燃油車占位是首要問題，其次是設備缺乏維護、插隊/搶位等，尤其是在節假日期間。
5、74.0%的用戶認為充電服務費較高。
6、市區公共充電滿意度高達94%，76.3%用戶希望加強社區周圍公樁建設。
7、高速公路滿意度最低，85.4%用戶認為排隊時間過長。
（4） 用戶充電行為特征洞察分析。
1、充電時段特征。
相較于2022年，下午14:00-18:00的價格每度電上漲0.07元左右。節假日和非節假日，充電時段的趨勢基本相同。
2、單次充電特征。
用戶平均單次充電量25.2度，平均單次充電時長47.1分鐘，平均單次充電金額24.7元，與2022年對比，平均單次充電量有微增，平均單次充電時間微降。
從快慢充的比例可以看到，公用充電樁的比例來講，直流快充樁平均單次充電量比慢充樁高2.72度，差距大幅縮小。用戶單次充電的特征也與不同類型用戶對時間敏感度、南北方氣溫差異等因素有關。
3、快、慢充使用特征。
由于大部分用戶對充電時間較為敏感，這里面包括私家車、出租車、商用車，還有一些運營車輛等等，因為大家使用快慢充的時間段也不一樣，像運營車輛基本都是使用快充樁進行充電。
4、充電設施功率使用特征。
用戶的主流選擇傾向于大功率充電樁，選擇120kW以上充電設施用戶占比達74.7%，比2022年提升2.7個百分點。充電樁的超充占比的比例在提升，270kW以上的充電樁占比為3%。
5、充電場所選擇。
可以看到用戶的選擇傾向于免停車費或者限時減免的場站，11-30把槍這種規模場站的建設占比達到31%，比2022年下降了將近29個百分點。我們也看到整個場站的建設呈“小型化”和“分散化”的趨勢。從綜合用戶選擇和建設情況看，用戶偏好有配套設施充電場站，除了日常的充電需求以外，還有一些增值服務，緩解車主“長時等待”焦慮。
6、用戶跨運營充電特征。
超90%用戶具有跨運營商充電行為，平均跨7家運營商，最多跨運營商數量達71家，因為市場供給端比較分散，單一運營商的服務半徑基本無法滿足充電的需求，對于復合型的充電運營平臺，現在市場上還是有很多需求。
7、用戶跨城市充電特征。
我們看到38.5%的用戶具有跨城市充電行為，較2022年的23%提升15個百分點。從跨城率看，跨4-5個城市用戶占比相較2022年提升3個百分點。
8、充電前后車輛SOC特征。
37.1%的用戶選擇電池SOC低于30%時開始充電，相較于上一年度的數據來看（62%）是大幅下降，表明充電設施網絡進一步完善，用戶的“里程焦慮”有所緩解；75.2%的用戶在SOC高于80%時停止充電，說明現在車主對于從80%到100%這段功率下降時間變長以后，慢慢地車主也會有一些預期，不會達到滿充非得100%。
（5） 用戶充電滿意度研究分析。
從滿意度來看，整體超過半數的用戶對充電還是較為滿意的，充電的安全和穩定性的滿意度最高，高速公路這個場景下，充電滿意度依然是比較低的。
具體來看：
1、充電APP信息展示清晰準確性。
新能源車主選擇充電App時，影響最大的因素是充電站覆蓋少，占77.4%，超過一半車主認為合作運營商少或充電樁位置不準確的App阻礙他們日常充電。
2、充電安全與穩定性。
71.2%的用戶對充電設備電壓、電流不穩定問題較為關注。其次，設備是否存在漏電隱患、充電中途會不會意外斷電，都有一半以上的車主產生顧慮。
3、充電網絡建設完善性。
70.6%的用戶認為充電網絡覆蓋度低的問題較為突出，超一半用戶認為快充網絡覆蓋不足，充電網絡建設需進一步完善。其他不滿意的問題集中在大功率充電設施不足，包括充電服務半徑不滿足需求，包括優質充電設施數量不足等。
4、充電場站管理情況。
79.2%用戶認為燃油車占位是首要問題，這是我們看到最近幾年各個地方政府出臺相關的油車占位包括電車占位的相關政策等。
5、充電費用（及服務費）合理性。
主要集中在充電費用過高、服務費過高、優惠活動說明不詳等三個方面。我們隨著私家車比例上升之后，大家對于服務費和差異化的服務其實是綁定在一起的。比如，我們提供的增值服務更好，提供的功率更快，服務費就更高；如果提供的服務沒有什么特別多的增值服務或者提供給車主更好的充電體驗，或者充電功率比較小，或者只針對運營車輛的，這個服務費相對比較低。
6、市區內公共充電設施布局。
49%的用戶持滿意態度，我們看到超50%以上的車主希望在購物中心的周邊方便充電，這種目的地充電的場景接下來是整個充電網絡里面非常重要的一個組成部分。
7、社區公用充電樁充電。
車主比較關注充電樁位置的便利性。5月16日，充電聯盟和中國城市設計規劃院一起聯合啟動了社區充電的研究報告。
8、高速公路充電。
在高速公路充電場景，新能源車主的充電焦慮更為突出，更傾向于節假日。我們相信隨著高速公路充電樁設備的更新換代，新建的充電樁設備基本以大功率或者更大功率的充電樁為主，會逐步緩解大家充電的焦慮。
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發展建議
針對前面幾點問題，報告提出了發展建議：
第一，統籌推進城鄉充電“一張網”建設，優化充電基礎設施布局。
第二，探索“統建統營統服”模式，完善社區公共充電設施建設。
第三，推進“光儲充一體化”充電站建設，加快形成行業統一標準。
第四，創新充電設施建設運營模式，推動充電場站評級體系建設。5月11日，在常州中國充電聯盟年度工作會議上，我介紹了聯盟十大工作內容，其中發布的《關于電動汽車充電設施及場站評價》的系列團標，接下來會推動相關的合作方、機構、政府，一起針對全國的公共充電場站進行評星，里面有100多項評價標準，我們會逐步進行推廣應用。
第五，推廣應用智能充電基礎設施，加強車網互動協同發展。
第六，加強公共充電設施互聯互通，提升產業鏈及生態協同能力。
第七， 提供差異化的充電服務，隨著車主量的逐漸上升，不同類型的車主，他認為不同的場景，大家提供的充電服務都是不一樣的。
隨著差異化的服務，仝宗旗表示，希望探索一些新型的商業模式，鼓勵行業的企業一起針對不同的場景、不同的技術，去探索不同的新的商業模式，適用于廣大新能源車主的充電補能問題。
