充電，成為新能源車主日常生活中繞不過去的一個問題。
而充電樁的建設，也數次被納入國家政策的扶持范圍。
繼2020年充電樁被納入新基建，首次被寫進《政府工作報告》后；2021年開年的《政府工作報告》再次提出，將增加充電樁、換電站等設施的建設。
充電樁，是新能源汽車的“輸血站”，在“造車運動”如火如荼，各類不同背景玩家蜂擁而至的背景下，充電樁的建設也顯得尤為重要。
但就目前的現狀而言，充電樁的建設與新能源汽車的增長之間，卻呈現出“不成比例”的關系，充電樁在主流輿論場上引起的聲量，也遠不如新能源汽車和車企。
那么，當下國內的充電樁行業究竟是一個什么情況呢？
充電，還真是個大問題
“喜提”新能源汽車之后，先前的歡喜逐漸演變為眼下的愁緒，因為「充電」成為一個大問題。
1、充電接口不兼容
長沙市民王女士，于今年一月購入一臺新能源汽車，她向「智能相對論」表示：“不同地方的充電樁往往不是一個公司的，換了一個地方又要重新下載APP，還要辦卡充錢，這太麻煩了。”
充電樁的建設進程日益加快，但由于充電樁接口兼容性較差而導致的“充電難”問題，遠不只是王女士的“心頭之患”，而這也在一定程度上影響著新能源汽車的使用效果。
充電樁接口不兼容的原因之一，在于各大新能源車企在充電問題上的“各自為政”。特斯拉國內超級充電樁（以下或簡稱“超充”）的鋪開速度是較為驚人的，2020全年特斯拉在全國范圍內已建成超410座超充站，雖然2016年后在國內銷售的特斯拉在車身充電接口上已與新國標接軌，但其超充站目前仍具有“排它性”。
蔚來在充電樁的建設上也加緊了步伐。李斌在2020財年Q4財報電話會議上稱，計劃在2021年底，國內超充站和目的地充電樁將分別達到600座和15000根。而在2019年底，蔚來和小鵬就達成了合作，雙方共享充電樁。
2016年年初新國標出臺后，絕大部分國產新能源汽車的車身充電接口已經統一，但在充電樁的適配性上目前則還處于較為混亂的狀態。
在新能源汽車賽道，充電樁是品牌的“自留地”，不同品牌的新能源汽車為了構筑競爭壁壘和品牌差異，在充電樁建設上有所差異和差別，從商業競爭層面上而言是無可厚非的。
在此之前的一個例子是國內的三大通信運營商，“各自為陣，各建基站”是三大運營商的最初戰略，但2014年承擔通信基站建設和維護的鐵塔公司的成立，則打破了三家“分裂”的局面，促使其開始走向基站的共享共建。
競爭是提升企業和行業活力的重要變量，但因競爭而導致的過度建設問題或許是每個行業在快速發展時期都無法逃離的問題，充電樁行業也走到了這個階段，變革或許也還尚需時日。
2、地理空間分布的“馬太效應”
除了充電樁接口不兼容外，充電樁的地理空間分布不均也是一個業已存在的問題。從我國公共充電樁區域分布來看，公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區，TOP10地區建設的公共充電基礎設施占比達72.3%，東北和西部地區公共充電樁數量較少。
（圖源：EVCIPA前瞻產業研究院）
這種地理空間分布與當地新能源汽車的發展水平緊密相關，而在排名Top10省份內部，這種差距也是顯著存在的，排在首位的廣東省的充電站數量三倍于位列末尾的福建省。
在「智能相對論」看來，這或許也釋放出一種訊號——包含充電樁在內的新能源汽車產業仍處于政策扶持的階段，從政策扶持轉向市場導向階段恐怕仍需時日。
一個例子是上海市近日宣布，自2023年1月起將不再發放插電混合動力車牌照，計劃到2025年實現個人新增購置車輛中純電動汽車占比超過50%，雖購買新能源汽車的銷量在近一兩年迅速提升，但這種提升究竟是源自燃油車車牌的獲取成本過于高昂所致，還是車主的自發行為，目前恐怕要打個問號。
與之相對的是，在不限牌的省份，充電站點數量顯著較少?！钢悄芟鄬φ摗拐J為，目前充電樁建設較為落后的省份，未來在當地政府不斷加大新能源汽車配套產業發展的背景下，在充電樁接口統一性和兼容性上可能會比“先發地區”更具有優勢。
3、私人充電樁安裝受阻
在公有充電樁不能完全滿足新能源車主需求的情況下，私人充電樁充電看起來是一個不錯的備選項。但這或許只是想起來不錯，真正實施就會發現依舊存在不少障礙。
這種障礙的存在，大部分來自于小區的物業?！钢悄芟鄬φ摗雇ㄟ^走訪發現，在小區安裝私人充電樁受阻的原因可以歸結為以下兩點：
一是對電動汽車的安全隱患的擔憂：由于經常出現電動汽車自燃的新聞，因而小區物業對電池信任度有所保留，出于安全考量，不允許在新能源汽車在地下車庫充電；
二是缺乏相應的電纜配套：由于部分小區地下車庫建成年限久遠，地下車庫沒有現有的線纜可用于提供充電設備，而具備安裝私人充電樁條件的地下車庫大多是近兩年才建成。
綜上而言，充電樁接口不兼容、私人充電樁安裝受阻，這在一定程度上降低了消費者購買新能源汽車的意愿，盡快解決這些障礙因素，對于提高新能源汽車的市場需求是至關重要的。
充電樁，有多大想象空間？
時間溯回到2018年，充電樁行業和P2P行業一樣，都是資本市場的兩個“深坑”。
而兩年后的今天，造車的風潮愈演愈烈，小鵬、理想、蔚來等新勢力造車企業一有“風吹草動”，就立馬登上財經新聞的頭條，百度、小米、華為等“非汽車基因”互聯網企業也紛紛已經下場。
新能源汽車量產的節節攀升，也使得對于配套充電樁的需求量相應地增長，而這也再次將國內充電樁產業推向了資本市場的“風潮浪尖”。
1、下一個萬億市場
目前充電網絡建設遠落后于規劃，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，全國充電基礎設施累計數量為168萬臺，車樁比約為3：1。
2020年12月工信部裝備工業司發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，我國新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛。
由此推算，若要達到1：1的車樁比，未來10年，充電樁建設將存在6300萬的缺口，而這也將是一個達到萬億規模的基礎設施建設市場。
從新能源汽車的銷量與充電樁的數量對比來看，國內的充電樁市場仍然正在釋放著巨大的發展空間。這個龐大的增量市場空間也被官方所注意，對于新能源出行的扶持和補貼，正在慢慢從新能源汽車轉向充電樁，這對于國內的充電樁行業而言稱得上是一個利好因素。
2、“微型消費生態”是落腳點
充電樁數量與新能源汽車銷量不成比例，僅是大力發展充電樁產業的一個層面。從產業鏈層面考量，以充電樁為基點，建設全產業生態或許才是最終的目的，也才能發揮出充電樁建設的最大經濟效益。
傳統的燃油車加油站除了給汽車加油外，圍繞著加油樁形成了一整個微型消費生態。當前國內的絕大部分加油站，會伴有便利店、衛生間、休息區等設施，在汽車加油之外催生的消費也是加油站重要的創收途徑。
反觀當前新能源汽車的充電樁建設，刨去私人家用充電樁，目前公共充電樁多安裝在社區（小區）停車場，或者是充電站內，周邊配套的基礎設施、消費場所較為缺乏。
可以理解的是目前的充電樁雖經歷了幾年的快速增長期，但仍處于相對早期的階段，隨著充電樁產業邁入萬億級市場，以充電樁為核心構建消費生態或許是一個發展趨勢。
充電樁，為什么會“被遺忘”？
下一個萬億規模的市場，卻是一個“低調”的存在。
充電樁作為新能源汽車產業發展過程中必不可少的一環，與整車公司、動力電池產業鏈等板塊相比，一直以來，市場關注度與熱度相對有限。
「智能相對論」認為，雖然新能源汽車的產量和銷量在過去幾年經歷了較大幅度的增長，但其保有量占比仍不高。據乘聯會數據，2021年2月國內狹義乘用車零售量為117.7萬輛，同比增長371.9%。
而另據EVProbe數據，今年2月中國新能源汽車銷售量為9.8萬輛，同比增長807.7%。綜合兩項數據可看出，2月新能源汽車的銷量占全部汽車銷量的比重僅為8.3%。
而這也契合「智能相對論」在上述的論調，即目前的新能源汽車行業依舊以政策導向為主，在政策導向的產業環境下，由于市場總體需求在提高但仍未到達一個“臨界點”，因而也使得投資充電樁并不是一項賺大錢的買賣，這或許也是充電樁產業受關注度較低的關鍵所在。
但回顧歷史，其實，充電樁產業也曾經歷過“高光時刻”。
2014年、2015年，《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》和《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》兩項文件的出臺，吸引了大量企業蜂擁而入，爭相跑馬圈地，生怕錯失這一輪的發展機遇。但由于投資帶有相當程度的盲目性，造成了諸多現實問題。
（圖源：財新數據）
當時涌入的企業投資建造的多是交流電充電樁，這是權衡用電成本和場地資源后的結果。相較于直流式，交流式充電速度較慢，隨著上路的新能源汽車數量呈現爆發式增長態勢，這些早期建造的交流式充電樁已經無法滿足市場需求，此外目前這些充電樁的利用率也較低。
以新能源汽車產業較為發達的上海為例，除去公共車充電樁利用率達約14%之外，其他公共充電樁的利用率僅為2%左右，而充電樁利用率需高于5%才能實現盈利。
在「智能相對論」看來，這形成了一種“悖論”，新能源車車主在戶外急需公共充電樁，但現有的充電樁又無法滿足車主在充電口兼容性、充電時效性層面的需求。
（圖源：錦緞）
利用程度低導致的結果是相關企業難以實現盈利，而從充電樁的建造成本上來看，與造車一樣也是一項“燒錢”的產業。據一項非官方數據，國家電網的150kw充電樁完整的建設費用在13萬人民幣，增容費占50%。
若以純電動汽車電量大約在30kwh-50kwh之間，國家電網直流充電站一度電0.4-0.9元計算，充一次電的價格約為20-90元。再結合上海2%的充電樁利用率，建造費用回本的時間過于冗長。
充電樁作為一項重資產行業，在目前的市場環境來看稱得上是一項“吃力不討好”的產業。在經歷了2014年-2017年充電樁企業的“瘋狂繁榮期”后，現在國內充電樁的數量增長已經趨于理性，或許這也是官方在2020年將充電樁納入七項新基建的現實原因。
而充電樁的建設，也數次被納入國家政策的扶持范圍。
繼2020年充電樁被納入新基建，首次被寫進《政府工作報告》后；2021年開年的《政府工作報告》再次提出，將增加充電樁、換電站等設施的建設。
充電樁，是新能源汽車的“輸血站”，在“造車運動”如火如荼，各類不同背景玩家蜂擁而至的背景下，充電樁的建設也顯得尤為重要。
但就目前的現狀而言，充電樁的建設與新能源汽車的增長之間，卻呈現出“不成比例”的關系，充電樁在主流輿論場上引起的聲量，也遠不如新能源汽車和車企。
那么，當下國內的充電樁行業究竟是一個什么情況呢？
充電，還真是個大問題
“喜提”新能源汽車之后，先前的歡喜逐漸演變為眼下的愁緒，因為「充電」成為一個大問題。
1、充電接口不兼容
長沙市民王女士，于今年一月購入一臺新能源汽車，她向「智能相對論」表示：“不同地方的充電樁往往不是一個公司的，換了一個地方又要重新下載APP，還要辦卡充錢，這太麻煩了。”
充電樁的建設進程日益加快，但由于充電樁接口兼容性較差而導致的“充電難”問題，遠不只是王女士的“心頭之患”，而這也在一定程度上影響著新能源汽車的使用效果。
充電樁接口不兼容的原因之一，在于各大新能源車企在充電問題上的“各自為政”。特斯拉國內超級充電樁（以下或簡稱“超充”）的鋪開速度是較為驚人的，2020全年特斯拉在全國范圍內已建成超410座超充站，雖然2016年后在國內銷售的特斯拉在車身充電接口上已與新國標接軌，但其超充站目前仍具有“排它性”。
蔚來在充電樁的建設上也加緊了步伐。李斌在2020財年Q4財報電話會議上稱，計劃在2021年底，國內超充站和目的地充電樁將分別達到600座和15000根。而在2019年底，蔚來和小鵬就達成了合作，雙方共享充電樁。
2016年年初新國標出臺后，絕大部分國產新能源汽車的車身充電接口已經統一，但在充電樁的適配性上目前則還處于較為混亂的狀態。
在新能源汽車賽道，充電樁是品牌的“自留地”，不同品牌的新能源汽車為了構筑競爭壁壘和品牌差異，在充電樁建設上有所差異和差別，從商業競爭層面上而言是無可厚非的。
在此之前的一個例子是國內的三大通信運營商，“各自為陣，各建基站”是三大運營商的最初戰略，但2014年承擔通信基站建設和維護的鐵塔公司的成立，則打破了三家“分裂”的局面，促使其開始走向基站的共享共建。
競爭是提升企業和行業活力的重要變量，但因競爭而導致的過度建設問題或許是每個行業在快速發展時期都無法逃離的問題，充電樁行業也走到了這個階段，變革或許也還尚需時日。
2、地理空間分布的“馬太效應”
除了充電樁接口不兼容外，充電樁的地理空間分布不均也是一個業已存在的問題。從我國公共充電樁區域分布來看，公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區，TOP10地區建設的公共充電基礎設施占比達72.3%，東北和西部地區公共充電樁數量較少。
（圖源：EVCIPA前瞻產業研究院）
這種地理空間分布與當地新能源汽車的發展水平緊密相關，而在排名Top10省份內部，這種差距也是顯著存在的，排在首位的廣東省的充電站數量三倍于位列末尾的福建省。
在「智能相對論」看來，這或許也釋放出一種訊號——包含充電樁在內的新能源汽車產業仍處于政策扶持的階段，從政策扶持轉向市場導向階段恐怕仍需時日。
一個例子是上海市近日宣布，自2023年1月起將不再發放插電混合動力車牌照，計劃到2025年實現個人新增購置車輛中純電動汽車占比超過50%，雖購買新能源汽車的銷量在近一兩年迅速提升，但這種提升究竟是源自燃油車車牌的獲取成本過于高昂所致，還是車主的自發行為，目前恐怕要打個問號。
與之相對的是，在不限牌的省份，充電站點數量顯著較少?！钢悄芟鄬φ摗拐J為，目前充電樁建設較為落后的省份，未來在當地政府不斷加大新能源汽車配套產業發展的背景下，在充電樁接口統一性和兼容性上可能會比“先發地區”更具有優勢。
3、私人充電樁安裝受阻
在公有充電樁不能完全滿足新能源車主需求的情況下，私人充電樁充電看起來是一個不錯的備選項。但這或許只是想起來不錯，真正實施就會發現依舊存在不少障礙。
這種障礙的存在，大部分來自于小區的物業?！钢悄芟鄬φ摗雇ㄟ^走訪發現，在小區安裝私人充電樁受阻的原因可以歸結為以下兩點：
一是對電動汽車的安全隱患的擔憂：由于經常出現電動汽車自燃的新聞，因而小區物業對電池信任度有所保留，出于安全考量，不允許在新能源汽車在地下車庫充電；
二是缺乏相應的電纜配套：由于部分小區地下車庫建成年限久遠，地下車庫沒有現有的線纜可用于提供充電設備，而具備安裝私人充電樁條件的地下車庫大多是近兩年才建成。
綜上而言，充電樁接口不兼容、私人充電樁安裝受阻，這在一定程度上降低了消費者購買新能源汽車的意愿，盡快解決這些障礙因素，對于提高新能源汽車的市場需求是至關重要的。
充電樁，有多大想象空間？
時間溯回到2018年，充電樁行業和P2P行業一樣，都是資本市場的兩個“深坑”。
而兩年后的今天，造車的風潮愈演愈烈，小鵬、理想、蔚來等新勢力造車企業一有“風吹草動”，就立馬登上財經新聞的頭條，百度、小米、華為等“非汽車基因”互聯網企業也紛紛已經下場。
新能源汽車量產的節節攀升，也使得對于配套充電樁的需求量相應地增長，而這也再次將國內充電樁產業推向了資本市場的“風潮浪尖”。
1、下一個萬億市場
目前充電網絡建設遠落后于規劃，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，全國充電基礎設施累計數量為168萬臺，車樁比約為3：1。
2020年12月工信部裝備工業司發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，我國新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛。
由此推算，若要達到1：1的車樁比，未來10年，充電樁建設將存在6300萬的缺口，而這也將是一個達到萬億規模的基礎設施建設市場。
從新能源汽車的銷量與充電樁的數量對比來看，國內的充電樁市場仍然正在釋放著巨大的發展空間。這個龐大的增量市場空間也被官方所注意，對于新能源出行的扶持和補貼，正在慢慢從新能源汽車轉向充電樁，這對于國內的充電樁行業而言稱得上是一個利好因素。
2、“微型消費生態”是落腳點
充電樁數量與新能源汽車銷量不成比例，僅是大力發展充電樁產業的一個層面。從產業鏈層面考量，以充電樁為基點，建設全產業生態或許才是最終的目的，也才能發揮出充電樁建設的最大經濟效益。
傳統的燃油車加油站除了給汽車加油外，圍繞著加油樁形成了一整個微型消費生態。當前國內的絕大部分加油站，會伴有便利店、衛生間、休息區等設施，在汽車加油之外催生的消費也是加油站重要的創收途徑。
反觀當前新能源汽車的充電樁建設，刨去私人家用充電樁，目前公共充電樁多安裝在社區（小區）停車場，或者是充電站內，周邊配套的基礎設施、消費場所較為缺乏。
可以理解的是目前的充電樁雖經歷了幾年的快速增長期，但仍處于相對早期的階段，隨著充電樁產業邁入萬億級市場，以充電樁為核心構建消費生態或許是一個發展趨勢。
充電樁，為什么會“被遺忘”？
下一個萬億規模的市場，卻是一個“低調”的存在。
充電樁作為新能源汽車產業發展過程中必不可少的一環，與整車公司、動力電池產業鏈等板塊相比，一直以來，市場關注度與熱度相對有限。
「智能相對論」認為，雖然新能源汽車的產量和銷量在過去幾年經歷了較大幅度的增長，但其保有量占比仍不高。據乘聯會數據，2021年2月國內狹義乘用車零售量為117.7萬輛，同比增長371.9%。
而另據EVProbe數據，今年2月中國新能源汽車銷售量為9.8萬輛，同比增長807.7%。綜合兩項數據可看出，2月新能源汽車的銷量占全部汽車銷量的比重僅為8.3%。
而這也契合「智能相對論」在上述的論調，即目前的新能源汽車行業依舊以政策導向為主，在政策導向的產業環境下，由于市場總體需求在提高但仍未到達一個“臨界點”，因而也使得投資充電樁并不是一項賺大錢的買賣，這或許也是充電樁產業受關注度較低的關鍵所在。
但回顧歷史，其實，充電樁產業也曾經歷過“高光時刻”。
2014年、2015年，《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》和《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》兩項文件的出臺，吸引了大量企業蜂擁而入，爭相跑馬圈地，生怕錯失這一輪的發展機遇。但由于投資帶有相當程度的盲目性，造成了諸多現實問題。
（圖源：財新數據）
當時涌入的企業投資建造的多是交流電充電樁，這是權衡用電成本和場地資源后的結果。相較于直流式，交流式充電速度較慢，隨著上路的新能源汽車數量呈現爆發式增長態勢，這些早期建造的交流式充電樁已經無法滿足市場需求，此外目前這些充電樁的利用率也較低。
以新能源汽車產業較為發達的上海為例，除去公共車充電樁利用率達約14%之外，其他公共充電樁的利用率僅為2%左右，而充電樁利用率需高于5%才能實現盈利。
在「智能相對論」看來，這形成了一種“悖論”，新能源車車主在戶外急需公共充電樁，但現有的充電樁又無法滿足車主在充電口兼容性、充電時效性層面的需求。
（圖源：錦緞）
利用程度低導致的結果是相關企業難以實現盈利，而從充電樁的建造成本上來看，與造車一樣也是一項“燒錢”的產業。據一項非官方數據，國家電網的150kw充電樁完整的建設費用在13萬人民幣，增容費占50%。
若以純電動汽車電量大約在30kwh-50kwh之間，國家電網直流充電站一度電0.4-0.9元計算，充一次電的價格約為20-90元。再結合上海2%的充電樁利用率，建造費用回本的時間過于冗長。
充電樁作為一項重資產行業，在目前的市場環境來看稱得上是一項“吃力不討好”的產業。在經歷了2014年-2017年充電樁企業的“瘋狂繁榮期”后，現在國內充電樁的數量增長已經趨于理性，或許這也是官方在2020年將充電樁納入七項新基建的現實原因。
