當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結構性矛盾。換言之，現在我國的充電樁數量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”。
劉永東 中國電力企業聯合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長
今年春節，一位車主自駕新能源汽車返鄉的糟糕體驗在網上引起了熱議。據媒體報道，原本8個小時的車程，這位車主卻花費了15個小時，其中一個重要的原因就是漫長的充電等待時間。“回家的路上一共充了3次電，每次充電前都要等待2個小時左右，充電又要1個小時。”車主道出了自己的無奈。
這位車主的經歷并非個例。隨著我國新能源(3.510, 0.32, 10.03%)汽車保有量迅速上升，充電成了廣大車主不得不面對的難題。
多種因素造成新能源車“充電難”
既然“充電難”現象這么普遍，那么通過多建充電樁的方式緩解這種難題似乎是最直接的方法。但正如“多修路無法從根本上緩解堵車”難題一樣，一味地增建充電樁也并非解決充電難的治本之策。
中國電力企業聯合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長劉永東告訴科技日報記者，當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結構性矛盾。換言之，現在我國的充電樁數量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”。
根據公安部統計，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，其中純電動汽車保有量為1045萬輛；而在2023年1月18日國務院新聞辦公室舉行的2022年工業和信息化發展情況新聞發布會上，工業和信息化部總工程師、新聞發言人田玉龍表示，截至2022年底，全國累計建成充電樁521萬臺。也就是說，全國平均每2.5輛新能源汽車就能分配到一個充電樁。
同時，大部分新能源汽車車主的出行需求都是城市內出行。城市內出行里程數一般都在幾十公里，因此充電頻率不高，很多充電樁都處于閑置狀態。
“目前城市內充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟中國汽車工業協會充換電分會副秘書長仝宗旗向記者表示。
面臨窘境的不僅是公共充電樁，“私人充電樁進小區難”近些年來也頻頻沖上微博熱搜。比如，一些新小區以安全問題為由，拒絕新能源汽車車主安裝充電樁；一些老舊小區沒有固定停車位，在規劃之初也沒有考慮到新能源汽車的充電需求，導致無法安裝充電樁。
以合理規劃消弭供需矛盾
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的預測，2023年中國將新增340萬臺隨車配建充電樁，隨車配建充電樁保有量將達到681.2萬臺。專家預計充電樁未來有望進入加速建設期，遠期市場空間超千億元。“狂野生長”的充電樁，亟須合理規劃布局，最大程度發揮不同類型充電樁的功效，才能避免資源浪費，消弭供需之間的矛盾“溝壑”。
首先，要根據不同場景下車輛對電能補給的不同需求，立體規劃不同技術特點的充電樁。劉永東告訴記者，采用直流快充技術的充電樁功率較大、給新能源汽車充滿電所需時間較短，因此它適合布局在高速公路服務區、商場等充電需求較為旺盛的地方，作為公共充電樁使用。公共充電樁的布局要像加油站一樣，點面結合，覆蓋到盡可能多的區域，并且道路、停車場等基礎設施建設要跟上；針對家用新能源汽車、電動公交車、電動重卡等不同車輛的不同充電需求，也可以發展不同技術規格的公共充電樁，做到立體規劃。而采取交流慢充技術的充電樁，雖然給新能源汽車充滿電所需時間比直流快充時間長，但卻十分契合家庭用車習慣，因此適宜布局在小區停車場等地，作為私人充電樁使用。
其次，要根據不同城市的土地資源稟賦，合理規劃充電樁布局。“規劃充電樁布局的重要因素往往是土地資源。”劉永東告訴記者，“中國國情復雜，各個城市土地資源存量不盡相同，可以在土地資源較為緊張的城市著力發展公共充電樁，特別是大功率充電樁，提高單樁的服務能力。”
再次，充電樁所承載的服務應向精細化轉變。仝宗旗表示，2021年后，我國面向C端(即以私家車為代表的個人用戶市場)的新能源汽車占比越來越高，而C端用戶往往更加渴望精細化服務，所以要在充電樁的選址上更加精準，還要為新能源汽車車主提供增值服務，如在新能源汽車充電場附近建設可供車主休閑娛樂的休息室、圖書區，或咖啡店、便利店等。
最后，仝宗旗提醒道，新能源汽車車主在出行前也要提前規劃充電路線。很多大城市在高速路出口附近都會配有公共充電場，車主們可根據各類App提前查詢充電樁使用狀況，進行合理規劃，避免在高速公路服務區一直等待充電。
運用新技術破解老大難
當然，除了合理規劃外，充電樁及基礎設施的技術革新，也是破除充電難題，推動充電樁產業持續、健康發展的重要手段之一。
公共充電樁的服務對象為全社會或部分社會車輛，私人充電樁的服務對象則為較為固定的個體。由于新能源汽車數量分布、車輛使用頻率、續航里程等諸多因素，私人充電樁不僅數量遠多于公共充電樁，且閑置率較高。這為發展私樁共享創造了有利條件。
“此前，隨新能源汽車附贈的充電樁大多數是沒有通信模塊的‘笨樁’；后來，很多新能源汽車企業為車主提供了可加裝通信模塊的‘智能樁’。”仝宗旗說，“加裝通信模塊后，私人充電樁可以上網，變得像公共充電樁一樣能出現在手機App或各類平臺上，這樣私人充電樁的用戶，便可將自家充電樁的空閑時間，開放給本小區或可進入小區的新能源車主付費使用。”
劉永東告訴記者，針對一些老舊小區電容負荷不足的問題，還可以采用有序充電技術緩解電容負荷壓力。一些老舊小區由于規劃較早，電容量較低，無法布局過多用電量較大的電器。一個個充電樁就像一個個超大功率的“家電”，一旦布局數量超過小區電容負荷，就會影響居民正常用電，甚至產生安全隱患。
“與傳統的插入充電槍后立刻以固定功率充電不同，有序充電技術可以根據用戶的實際用電需求，通過感知電網負荷的變化趨勢，動態調整充電時間和功率。”劉永東解釋道，通俗地說，就是新能源汽車車主設置好充電結束時間與目標電量，剩下的交給系統后臺，由后臺決定什么時候開始充電、以多大功率充電，“這樣有利于緩解老舊小區電容量較低而造成的汽車充電難題。”
此外，隨著供電技術的愈發成熟，電價不斷走向市場化，建設“光儲充檢換”一體站也是一種可行的充電樁運營方案。這種綜合能源站可提供光伏發電、儲能、充電、換電、電池檢測“一條龍”服務，一方面可實現清潔能源存儲就地消納，緩解大功率充電對電網的沖擊；另一方面還可以打造多元化的充、換電基礎設施，同時滿足更多新能源汽車車主的用電需求，便利綠色出行。
劉永東 中國電力企業聯合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長
今年春節，一位車主自駕新能源汽車返鄉的糟糕體驗在網上引起了熱議。據媒體報道，原本8個小時的車程，這位車主卻花費了15個小時，其中一個重要的原因就是漫長的充電等待時間。“回家的路上一共充了3次電，每次充電前都要等待2個小時左右，充電又要1個小時。”車主道出了自己的無奈。
這位車主的經歷并非個例。隨著我國新能源(3.510, 0.32, 10.03%)汽車保有量迅速上升，充電成了廣大車主不得不面對的難題。
多種因素造成新能源車“充電難”
既然“充電難”現象這么普遍，那么通過多建充電樁的方式緩解這種難題似乎是最直接的方法。但正如“多修路無法從根本上緩解堵車”難題一樣，一味地增建充電樁也并非解決充電難的治本之策。
中國電力企業聯合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長劉永東告訴科技日報記者，當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結構性矛盾。換言之，現在我國的充電樁數量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”。
根據公安部統計，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，其中純電動汽車保有量為1045萬輛；而在2023年1月18日國務院新聞辦公室舉行的2022年工業和信息化發展情況新聞發布會上，工業和信息化部總工程師、新聞發言人田玉龍表示，截至2022年底，全國累計建成充電樁521萬臺。也就是說，全國平均每2.5輛新能源汽車就能分配到一個充電樁。
同時，大部分新能源汽車車主的出行需求都是城市內出行。城市內出行里程數一般都在幾十公里，因此充電頻率不高，很多充電樁都處于閑置狀態。
“目前城市內充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟中國汽車工業協會充換電分會副秘書長仝宗旗向記者表示。
面臨窘境的不僅是公共充電樁，“私人充電樁進小區難”近些年來也頻頻沖上微博熱搜。比如，一些新小區以安全問題為由，拒絕新能源汽車車主安裝充電樁；一些老舊小區沒有固定停車位，在規劃之初也沒有考慮到新能源汽車的充電需求，導致無法安裝充電樁。
以合理規劃消弭供需矛盾
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的預測，2023年中國將新增340萬臺隨車配建充電樁，隨車配建充電樁保有量將達到681.2萬臺。專家預計充電樁未來有望進入加速建設期，遠期市場空間超千億元。“狂野生長”的充電樁，亟須合理規劃布局，最大程度發揮不同類型充電樁的功效，才能避免資源浪費，消弭供需之間的矛盾“溝壑”。
首先，要根據不同場景下車輛對電能補給的不同需求，立體規劃不同技術特點的充電樁。劉永東告訴記者，采用直流快充技術的充電樁功率較大、給新能源汽車充滿電所需時間較短，因此它適合布局在高速公路服務區、商場等充電需求較為旺盛的地方，作為公共充電樁使用。公共充電樁的布局要像加油站一樣，點面結合，覆蓋到盡可能多的區域，并且道路、停車場等基礎設施建設要跟上；針對家用新能源汽車、電動公交車、電動重卡等不同車輛的不同充電需求，也可以發展不同技術規格的公共充電樁，做到立體規劃。而采取交流慢充技術的充電樁，雖然給新能源汽車充滿電所需時間比直流快充時間長，但卻十分契合家庭用車習慣，因此適宜布局在小區停車場等地，作為私人充電樁使用。
其次，要根據不同城市的土地資源稟賦，合理規劃充電樁布局。“規劃充電樁布局的重要因素往往是土地資源。”劉永東告訴記者，“中國國情復雜，各個城市土地資源存量不盡相同，可以在土地資源較為緊張的城市著力發展公共充電樁，特別是大功率充電樁，提高單樁的服務能力。”
再次，充電樁所承載的服務應向精細化轉變。仝宗旗表示，2021年后，我國面向C端(即以私家車為代表的個人用戶市場)的新能源汽車占比越來越高，而C端用戶往往更加渴望精細化服務，所以要在充電樁的選址上更加精準，還要為新能源汽車車主提供增值服務，如在新能源汽車充電場附近建設可供車主休閑娛樂的休息室、圖書區，或咖啡店、便利店等。
最后，仝宗旗提醒道，新能源汽車車主在出行前也要提前規劃充電路線。很多大城市在高速路出口附近都會配有公共充電場，車主們可根據各類App提前查詢充電樁使用狀況，進行合理規劃，避免在高速公路服務區一直等待充電。
運用新技術破解老大難
當然，除了合理規劃外，充電樁及基礎設施的技術革新，也是破除充電難題，推動充電樁產業持續、健康發展的重要手段之一。
公共充電樁的服務對象為全社會或部分社會車輛，私人充電樁的服務對象則為較為固定的個體。由于新能源汽車數量分布、車輛使用頻率、續航里程等諸多因素，私人充電樁不僅數量遠多于公共充電樁，且閑置率較高。這為發展私樁共享創造了有利條件。
“此前，隨新能源汽車附贈的充電樁大多數是沒有通信模塊的‘笨樁’；后來，很多新能源汽車企業為車主提供了可加裝通信模塊的‘智能樁’。”仝宗旗說，“加裝通信模塊后，私人充電樁可以上網，變得像公共充電樁一樣能出現在手機App或各類平臺上，這樣私人充電樁的用戶，便可將自家充電樁的空閑時間，開放給本小區或可進入小區的新能源車主付費使用。”
劉永東告訴記者，針對一些老舊小區電容負荷不足的問題，還可以采用有序充電技術緩解電容負荷壓力。一些老舊小區由于規劃較早，電容量較低，無法布局過多用電量較大的電器。一個個充電樁就像一個個超大功率的“家電”，一旦布局數量超過小區電容負荷，就會影響居民正常用電，甚至產生安全隱患。
“與傳統的插入充電槍后立刻以固定功率充電不同，有序充電技術可以根據用戶的實際用電需求，通過感知電網負荷的變化趨勢，動態調整充電時間和功率。”劉永東解釋道，通俗地說，就是新能源汽車車主設置好充電結束時間與目標電量，剩下的交給系統后臺，由后臺決定什么時候開始充電、以多大功率充電，“這樣有利于緩解老舊小區電容量較低而造成的汽車充電難題。”
此外，隨著供電技術的愈發成熟，電價不斷走向市場化，建設“光儲充檢換”一體站也是一種可行的充電樁運營方案。這種綜合能源站可提供光伏發電、儲能、充電、換電、電池檢測“一條龍”服務，一方面可實現清潔能源存儲就地消納，緩解大功率充電對電網的沖擊；另一方面還可以打造多元化的充、換電基礎設施，同時滿足更多新能源汽車車主的用電需求，便利綠色出行。
