隨著能源結構加速轉型，汽車動力向清潔化、電動化轉變，購買新能源汽車正成為越來越多消費者的選擇。新的商業模式端倪已顯、方興未艾，各大能源公司紛紛入局新型補能市場，努力在競爭日益加劇的充換電行業搶占先機。
在碳達峰碳中和的目標愿景下，我國新能源汽車產業發展迅速。據中國汽車工業協會統計，我國新能源汽車產銷連續8年位居世界第一。今年10月公安部發布的統計數據顯示，至今年9月底，我國新能源汽車保有量已達1821萬輛，其中純電動汽車（簡稱電車）保有量1401萬輛，占新能源汽車總量的76.9%。電車數量的增長需要完善的充電基礎設施網絡，我國充電行業由此得到快速發展。但相對于我國新能源汽車產業的迅猛發展，我國充電基礎設施仍顯不足。節假日電動汽車排隊充電、一樁難搶的新聞屢見不鮮。“什么時候可以駕駛電車輕松出遠門？”“什么時候充電才能像加油一樣快？”大家疑問著、期盼著。
“新藍海”涌現
充電產業快速崛起，但離“一車一樁”仍有差距
今年十一假期期間，筆者駕駛一輛電車從廣州趕往長沙，路程332公里。下午5時許，當筆者抵達服務區準備充電時，卻發現此處的一排快充樁個個都在使用，隊伍越排越長。
偶爾駛來一輛混動車，雖然沒插隊，卻招來許多人的抱怨：“這種情況，能加油就別充電了吧？”“每次上高速，電量降到一半就開始擔心。好不容易找到充電樁，充電又耗時。”電車車主的這種焦慮并不少見，說到底，是我國新能源汽車的爆發式增長與充電設施相對不足之間矛盾的體現。近5年，我國新能源汽車車樁比一直在3∶1左右的水平波動。
國內第一批充電樁由比亞迪股份有限公司2006年在深圳建設。彼時，新能源汽車剛剛普及，充電行業發展緩慢。2014年電車充電設施、市場全面放開，社會資本大量涌入。隨著一系列利好政策的發布，我國充電行業開始快速發展。2015年，我國新能源汽車保有量約58.32萬輛，車樁比約為10∶1。到2019年底，我國新能源汽車保有量上升到381萬輛，車樁比降為3.13∶1。2020年3月，我國將充電樁納入七大新基建之中，吸引更多企業和資本“搶灘”布局，行業發展再次提速。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，至2021年12月底，全國充電基礎設施累計為261.7萬臺。到今年6月底，這一數字達到475.2萬臺，幾乎翻了一倍。
然而，我國新能源汽車車樁比仍只有3∶1，同2015年多部委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南》中提到的“一車一樁”目標仍有很大差距。也正因為如此，利好政策繼續加碼。今年5月，國家發展改革委、國家能源局印發的《關于加快推進充電基礎設施建設更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》明確，加快實現適宜使用新能源汽車的地區充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”。今年6月國務院辦公廳印發《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》提出，到2030年，基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系。
充電行業，迎來重要發展機遇期。
競爭“白熱化”
更多社會資本參與，市場主體更多元
搶占充電行業市場，各方“只爭朝夕”。
英國石油公司（BP）與滴滴出行合作，2019年8月成立碧辟小桔新能源公司，布局快充和超充業務，計劃2030年在我國建設3.5萬個充電終端。道達爾與三峽集團成立合資公司，在湖北建設大型快充站。特斯拉已在上海建成194座超級充電站，擁有1500根超級充電樁。
今年10月12日，中國石油與重慶奧動新能源科技有限公司合作成立重慶中油奧動新能源科技有限公司，經營項目之一就是電車充電基礎設施運營。此外，中國石油還積極“招兵買馬”，在今年9月斥資近15億元將我國最早開展充電業務的央屬企業、擁有超2.5萬臺公共充電樁的普天新能源納入麾下。
中國石化除了在現有站點增設充電設施外，積極合作拓展市場，至2022年底已建成充電站2171座。
中國海油同樣跑出“加速度”。2022年，中海煉化啟動綜合能源站專項工作，推進充電業務布局與發展。
“我們的發展思路是站內賦能，油電氣氫光聯動，全面提升現有站點綜合能源供給能力；站外拓展，以一線城市、高速服務區、重點交通干線服務區等為主拓展充電業務；內部協同，在中國海油系統內生產基地、辦公樓宇、停車場等場所優先推廣自有充電服務；擇優并購，實現成建制資源拓展與跨越式發展。”中海煉化副總經理陳彥說。
中國海油的充電業務由此得到迅速發展。2022年8月，中國海油在湖南長沙匯金路投資建設首座集加油、充電、光伏發電于一體的綜合能源站。2022年9月，中國海油與南網電動合作的廣連高速服務區20座油電合建站全部投運。2022年11月，中國海油與蔚來汽車合作共建的首座換電站投運。今年4月，中國海油與理想汽車合作共建的首座超充站投運。今年8月，中國海油首座自主投資建設的站外充電站惠煉家園充電站投運，標志著中國海油充電站建設從“借船出海”邁向“造船出海”新階段。
至今年10月底，中國海油已累計投運含有充電業務的綜合能源站90座，在建18座。
“成長的煩惱”
經營逐步向好，行業紅利或加快到來
充電市場競爭激烈，但前景依然廣闊。
受氣候制約，我國東北、西北新能源汽車保有量低，充電基礎設施發展相對滯后。此外，農村充電市場尚未充分挖掘，新能源商用車尤其是中重型貨車的充電市場也存在較大發展空間。
正因為如此，當前充電市場競爭格局尚未定型，各方仍在“跑馬圈地”。不過，一個不容回避的事實是，除了新能源汽車保有量較高的地區，充電設施利用率普遍偏低，導致企業很難盈利甚至出現虧損。
充電行業的營收，主要來源是充電服務費。2014年國家發展改革委明確，充換電設施經營企業可向電車用戶收取電費及充換電服務費兩項費用。其中，電費執行國家規定的電價政策，充換電服務費用于彌補充電設施運營成本。服務費怎么收，各企業有一定的自主權，但相差不大。為實現盈利，各方努力提升充電設施的利用率，同時進一步降低成本。近年來，隨著充電樁利用率的提高、充電規模效應的顯現，以及充電技術的不斷進步，企業盈利難的情況逐漸改善。國內充電行業頭部企業特來電2018年充電11億千瓦時，虧損1.36億元；2022年充電59億千瓦時，虧損2600.02萬元，虧損持續收窄，經營逐步向好。
在初期難盈利的情況下，企業維系充電業務運營與拓展的另一項舉措是建立綜合能源站，提升站點的綜合盈利能力。中國石化2021年5月提出“綜合加能站”概念，將加油站改名為加能站，拓展“油氣氫電”等多種補能服務。至2022年底，中國石化已建成加氫站98座。
中國海油的充電業務運營較為穩健。在行業培育期，中國海油通過與相關方合建充電站的方式，獲取充電服務費分成或場地租金；隨著行業進入快速發展期，中國海油將自主投資、建設、運營充電站。中國海油還編制《綜合能源站專項規劃》，積極推進充電、加氫、光伏等綜合能源業務。
“隨著新能源汽車保有量的進一步擴大，充電基礎設施利用率將不斷提升，再加上信息化、數智化等先進技術賦能，充電行業紅利或將加快到來。”業內人士表示。
又一個“風口”
充換電互相補充，“來去自如”不是夢
影響充電行業發展的另一個重要因素，就是充電耗時。隨著技術進步，當前我國充電行業邁入超充時代，充電時間大幅縮短，但仍無法與加油用時相比。因此，具有速度優勢的換電模式受到市場青睞。
換電，就是將車和電池分離，通過更換電池滿足電車的補能需求，換電時長可壓縮至5分鐘以內。此外，換電運營企業可以在用電低谷時充電以降低電費，淘汰的電池還可回收再利用。
有專業機構分析，未來規模化建設換電網絡，將成為我國交通能源轉型的重要方向。這一天，正加速到來。
蔚來的數據顯示，在過去477天里，蔚來平均每天上線2.1座換電站。蔚來在全國范圍內上線的換電站已覆蓋240座地級市，計劃2025年在國內全面建成9縱9橫19大城市群高速換電網絡。
電池廠商寧德時代2022年1月宣布入局換電市場，發布換電品牌。在廈門、泉州、合肥、貴陽，寧德的換電站相繼投入運營，主要業務范圍為出租車、網約車型，同時與三一重工合作，試水換電重卡。重慶奧動目前已投建換電站812座，覆蓋58座城市，并與北汽、上汽等國內16家主流車企合作，共同開發30余款出租車、網約車換電車型。
中國海油同樣加快布局。今年6月，中國海油與蔚來簽署戰略合作協議，在充換電網絡建設運營、品牌營銷等方面深化合作。截至目前，中國海油已與蔚來汽車合作建設并運行3座充換電一體站、2座換電站。
據中國充電聯盟的數據顯示，至今年4月，我國換電站保有量已達2102座，成為全球換電相關專利最多的國家。不過，當前我國換電市場整體規模仍然較小，產業處于成長期。
“電池標準化是限制換電模式大規模發展的關鍵因素。由于電池設計和底盤架構不兼容，目前多數換電站主要服務單一或少數幾個品牌，客戶嚴重受限。電池標準化需要協調電池企業、汽車廠商、換電服務商等多方利益，想要有突破性進展還要徐徐圖之。”中海煉化規劃計劃部負責人分析。
與充電行業一樣，當前國內換電站同樣存在使用率不高、盈利難的問題，亟待市場規模擴大和技術進步。但中國充電聯盟的數據顯示，在北京、廣東和上海等經濟相對發達的地區，換電站整體保有量和使用率相對較高，部分換電站已盈利。而且，近年我國換電站技術取得顯著進步，換電時間最快已縮短至90秒。隨著電池標準化步伐加快，換電產業未來還將進一步擴張。
“充電已具有市場先發優勢，而換電優勢明顯，在未來很長一段時間，充換電將相互補充，為我國新能源汽車產業的快速發展提供支撐。”業內人士指出。
在碳達峰碳中和的目標愿景下，我國新能源汽車產業發展迅速。據中國汽車工業協會統計，我國新能源汽車產銷連續8年位居世界第一。今年10月公安部發布的統計數據顯示，至今年9月底，我國新能源汽車保有量已達1821萬輛，其中純電動汽車（簡稱電車）保有量1401萬輛，占新能源汽車總量的76.9%。電車數量的增長需要完善的充電基礎設施網絡，我國充電行業由此得到快速發展。但相對于我國新能源汽車產業的迅猛發展，我國充電基礎設施仍顯不足。節假日電動汽車排隊充電、一樁難搶的新聞屢見不鮮。“什么時候可以駕駛電車輕松出遠門？”“什么時候充電才能像加油一樣快？”大家疑問著、期盼著。
“新藍海”涌現
充電產業快速崛起，但離“一車一樁”仍有差距
今年十一假期期間，筆者駕駛一輛電車從廣州趕往長沙，路程332公里。下午5時許，當筆者抵達服務區準備充電時，卻發現此處的一排快充樁個個都在使用，隊伍越排越長。
偶爾駛來一輛混動車，雖然沒插隊，卻招來許多人的抱怨：“這種情況，能加油就別充電了吧？”“每次上高速，電量降到一半就開始擔心。好不容易找到充電樁，充電又耗時。”電車車主的這種焦慮并不少見，說到底，是我國新能源汽車的爆發式增長與充電設施相對不足之間矛盾的體現。近5年，我國新能源汽車車樁比一直在3∶1左右的水平波動。
國內第一批充電樁由比亞迪股份有限公司2006年在深圳建設。彼時，新能源汽車剛剛普及，充電行業發展緩慢。2014年電車充電設施、市場全面放開，社會資本大量涌入。隨著一系列利好政策的發布，我國充電行業開始快速發展。2015年，我國新能源汽車保有量約58.32萬輛，車樁比約為10∶1。到2019年底，我國新能源汽車保有量上升到381萬輛，車樁比降為3.13∶1。2020年3月，我國將充電樁納入七大新基建之中，吸引更多企業和資本“搶灘”布局，行業發展再次提速。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，至2021年12月底，全國充電基礎設施累計為261.7萬臺。到今年6月底，這一數字達到475.2萬臺，幾乎翻了一倍。
然而，我國新能源汽車車樁比仍只有3∶1，同2015年多部委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南》中提到的“一車一樁”目標仍有很大差距。也正因為如此，利好政策繼續加碼。今年5月，國家發展改革委、國家能源局印發的《關于加快推進充電基礎設施建設更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》明確，加快實現適宜使用新能源汽車的地區充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”。今年6月國務院辦公廳印發《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》提出，到2030年，基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系。
充電行業，迎來重要發展機遇期。
競爭“白熱化”
更多社會資本參與，市場主體更多元
搶占充電行業市場，各方“只爭朝夕”。
英國石油公司（BP）與滴滴出行合作，2019年8月成立碧辟小桔新能源公司，布局快充和超充業務，計劃2030年在我國建設3.5萬個充電終端。道達爾與三峽集團成立合資公司，在湖北建設大型快充站。特斯拉已在上海建成194座超級充電站，擁有1500根超級充電樁。
今年10月12日，中國石油與重慶奧動新能源科技有限公司合作成立重慶中油奧動新能源科技有限公司，經營項目之一就是電車充電基礎設施運營。此外，中國石油還積極“招兵買馬”，在今年9月斥資近15億元將我國最早開展充電業務的央屬企業、擁有超2.5萬臺公共充電樁的普天新能源納入麾下。
中國石化除了在現有站點增設充電設施外，積極合作拓展市場，至2022年底已建成充電站2171座。
中國海油同樣跑出“加速度”。2022年，中海煉化啟動綜合能源站專項工作，推進充電業務布局與發展。
“我們的發展思路是站內賦能，油電氣氫光聯動，全面提升現有站點綜合能源供給能力；站外拓展，以一線城市、高速服務區、重點交通干線服務區等為主拓展充電業務；內部協同，在中國海油系統內生產基地、辦公樓宇、停車場等場所優先推廣自有充電服務；擇優并購，實現成建制資源拓展與跨越式發展。”中海煉化副總經理陳彥說。
中國海油的充電業務由此得到迅速發展。2022年8月，中國海油在湖南長沙匯金路投資建設首座集加油、充電、光伏發電于一體的綜合能源站。2022年9月，中國海油與南網電動合作的廣連高速服務區20座油電合建站全部投運。2022年11月，中國海油與蔚來汽車合作共建的首座換電站投運。今年4月，中國海油與理想汽車合作共建的首座超充站投運。今年8月，中國海油首座自主投資建設的站外充電站惠煉家園充電站投運，標志著中國海油充電站建設從“借船出海”邁向“造船出海”新階段。
至今年10月底，中國海油已累計投運含有充電業務的綜合能源站90座，在建18座。
“成長的煩惱”
經營逐步向好，行業紅利或加快到來
充電市場競爭激烈，但前景依然廣闊。
受氣候制約，我國東北、西北新能源汽車保有量低，充電基礎設施發展相對滯后。此外，農村充電市場尚未充分挖掘，新能源商用車尤其是中重型貨車的充電市場也存在較大發展空間。
正因為如此，當前充電市場競爭格局尚未定型，各方仍在“跑馬圈地”。不過，一個不容回避的事實是，除了新能源汽車保有量較高的地區，充電設施利用率普遍偏低，導致企業很難盈利甚至出現虧損。
充電行業的營收，主要來源是充電服務費。2014年國家發展改革委明確，充換電設施經營企業可向電車用戶收取電費及充換電服務費兩項費用。其中，電費執行國家規定的電價政策，充換電服務費用于彌補充電設施運營成本。服務費怎么收，各企業有一定的自主權，但相差不大。為實現盈利，各方努力提升充電設施的利用率，同時進一步降低成本。近年來，隨著充電樁利用率的提高、充電規模效應的顯現，以及充電技術的不斷進步，企業盈利難的情況逐漸改善。國內充電行業頭部企業特來電2018年充電11億千瓦時，虧損1.36億元；2022年充電59億千瓦時，虧損2600.02萬元，虧損持續收窄，經營逐步向好。
在初期難盈利的情況下，企業維系充電業務運營與拓展的另一項舉措是建立綜合能源站，提升站點的綜合盈利能力。中國石化2021年5月提出“綜合加能站”概念，將加油站改名為加能站，拓展“油氣氫電”等多種補能服務。至2022年底，中國石化已建成加氫站98座。
中國海油的充電業務運營較為穩健。在行業培育期，中國海油通過與相關方合建充電站的方式，獲取充電服務費分成或場地租金；隨著行業進入快速發展期，中國海油將自主投資、建設、運營充電站。中國海油還編制《綜合能源站專項規劃》，積極推進充電、加氫、光伏等綜合能源業務。
“隨著新能源汽車保有量的進一步擴大，充電基礎設施利用率將不斷提升，再加上信息化、數智化等先進技術賦能，充電行業紅利或將加快到來。”業內人士表示。
又一個“風口”
充換電互相補充，“來去自如”不是夢
影響充電行業發展的另一個重要因素，就是充電耗時。隨著技術進步，當前我國充電行業邁入超充時代，充電時間大幅縮短，但仍無法與加油用時相比。因此，具有速度優勢的換電模式受到市場青睞。
換電，就是將車和電池分離，通過更換電池滿足電車的補能需求，換電時長可壓縮至5分鐘以內。此外，換電運營企業可以在用電低谷時充電以降低電費，淘汰的電池還可回收再利用。
有專業機構分析，未來規模化建設換電網絡，將成為我國交通能源轉型的重要方向。這一天，正加速到來。
蔚來的數據顯示，在過去477天里，蔚來平均每天上線2.1座換電站。蔚來在全國范圍內上線的換電站已覆蓋240座地級市，計劃2025年在國內全面建成9縱9橫19大城市群高速換電網絡。
電池廠商寧德時代2022年1月宣布入局換電市場，發布換電品牌。在廈門、泉州、合肥、貴陽，寧德的換電站相繼投入運營，主要業務范圍為出租車、網約車型，同時與三一重工合作，試水換電重卡。重慶奧動目前已投建換電站812座，覆蓋58座城市，并與北汽、上汽等國內16家主流車企合作，共同開發30余款出租車、網約車換電車型。
中國海油同樣加快布局。今年6月，中國海油與蔚來簽署戰略合作協議，在充換電網絡建設運營、品牌營銷等方面深化合作。截至目前，中國海油已與蔚來汽車合作建設并運行3座充換電一體站、2座換電站。
據中國充電聯盟的數據顯示，至今年4月，我國換電站保有量已達2102座，成為全球換電相關專利最多的國家。不過，當前我國換電市場整體規模仍然較小，產業處于成長期。
“電池標準化是限制換電模式大規模發展的關鍵因素。由于電池設計和底盤架構不兼容，目前多數換電站主要服務單一或少數幾個品牌，客戶嚴重受限。電池標準化需要協調電池企業、汽車廠商、換電服務商等多方利益，想要有突破性進展還要徐徐圖之。”中海煉化規劃計劃部負責人分析。
與充電行業一樣，當前國內換電站同樣存在使用率不高、盈利難的問題，亟待市場規模擴大和技術進步。但中國充電聯盟的數據顯示，在北京、廣東和上海等經濟相對發達的地區，換電站整體保有量和使用率相對較高，部分換電站已盈利。而且，近年我國換電站技術取得顯著進步，換電時間最快已縮短至90秒。隨著電池標準化步伐加快，換電產業未來還將進一步擴張。
“充電已具有市場先發優勢，而換電優勢明顯，在未來很長一段時間，充換電將相互補充，為我國新能源汽車產業的快速發展提供支撐。”業內人士指出。
