中新經緯6月9日電 (常濤)“里程焦慮”的存在，是電動汽車“勸退”不少消費者的原因之一。而“里程焦慮”之所以存在，則與電動汽車電池續航能力差、充電慢密不可分。
近日，一則消息顯示，中國科學技術大學俞書宏院士團隊與姚宏斌、倪勇教授團隊合作，提出并制備出一種新型雙梯度石墨負極材料，實現鋰離子電池在6分鐘內充電60%。
業內人士分析，這一成果不是單方面增大電池儲電量或增大充電樁功率，而是將兩者聯動，通過改變電池內部某種微小結構，加快充電速度，同時又不犧牲電池電量，具有很高的創新性。
不過，現實的問題也擺在眼前。項目研究人員透露，該成果產業化還有一定距離。那么，電動汽車實現像手機一樣“閃充”，還有哪些阻礙？何時才能實現？
實驗室里的突破
在解決“里程焦慮”這個問題上，鋰離子電池續航里程與充電快慢是一對矛盾，即鋰離子電池高能量密度與快充性能之間存在矛盾，無法兼得。
通俗解釋就是，要保證鋰離子電池的能量密度，電極就要做厚，充放電倍率就受限制。而要提高充放電倍率，除了將電極做薄外一直沒有好辦法，但這又會犧牲電池的能量密度，也就是續航里程。
俞書宏院士等團隊解決的正是這一對矛盾。最后，通過他們的方法制備出的鋰離子電池在6分鐘內從零充電到60%，在12分鐘內從零充電到80%，同時保持高能量密度。
不過這一在實驗室實現的成果離產業化“還有一定距離”。據中國科學報，參與該項目的研究人員表示，“目前實驗室的制備方法很難實現大規模生產，雙梯度結構的設計很難保持電極的一致性。但團隊正逐步解決這些問題。”
技術已成熟
在磷酸鐵鋰、三元鋰、高鎳等多種技術路線下，目前動力電池續航問題已有了很大改善。國泰君安研報(下稱研報)也指出，在實現了高續航里程之后，充電難題將成為車企接下來要重點解決的消費者焦慮。
現階段，電動車主在充電時長的體驗上難言滿意，他們對比的是“油車加油”的便捷和快速。
杭州白領曹先生最近購入了一臺電動汽車，他告訴中新經緯記者，即使用品牌自有的超級快充，充滿也需要80分鐘左右，如果在家用民電，充滿大概需要六、七個小時。
據中新經緯記者了解，在快充充電樁上，用120kW充滿一輛電池容量為100kWh的電動車，一般耗時40到60分鐘。但如果趕上排隊，等待時間則上不封頂。
據研報，目前解決充電難主要有三大方案，一是以蔚來汽車為代表的換電方案，二是以特斯拉為代表的大電流快充方案，第三種是以保時捷等為代表的高壓快充方案，從成本以及技術可實現性角度看，高壓快充有望成為主流解決方案。
事實上，從2021年起，車企已加速推出高壓快充來解決充電難題。比亞迪、極氪、廣汽、小鵬等諸多車企相繼推出或者提出800V高壓平臺，作為解決充難題的手段，超級充電樁標準在2021年的落地也為行業發展創造了客觀條件。
在800V高壓快充加持下，電動車充電功率最高可達187kW，從30%充電至80%僅需15分鐘，充電10分鐘即可補充可供行程200公里的續航里程。
央視財經5月份也報道，目前只需要10分鐘左右就能充滿一臺容量為100kWh電動車的技術已經成熟，并在逐步落地過程中。
深圳某充電樁生產企業副總工程師接受央視財經采訪時說，“目前最先進的技術，可以做到(充電功率)600kW，5到10分鐘就可以充滿一輛車(的電池)。”但前提是，“在電池允許這么大功率的情況下”。
何時能普及？
那么，目前有沒有電池可以承受800V高壓平臺的“挑戰”呢？
前述研報指出，高壓快充路線下，對車端以及充電端都提出來了更高的要求。在充電樁端對于高功率充電時的熱管理等要求更高，通常需要采用液冷；對于車載端的高壓組件包括大三電(電池、電機、電控)、小三電(OBC、PDU以及DCDC)以及電動壓縮機等也提出了更高的要求。
某品牌汽車研究院一位工程師告訴中新經緯記者，高壓快充技術還在起步階段，目前已在實驗室實現了技術閉環，但還沒有到大規模量產的階段。而之所以沒有到這個階段，一是考慮安全性，二是考慮到不能實現滿功率充電。
曹先生告訴中新經緯記者，在購車時，銷售曾建議他“不要經常快充，比較傷電池”。
不過，中新經緯記者注意到，在5月小鵬汽車一季度業績電話會議上，小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬汽車從2022年四季度起大規模部署下一代超充，從180kW充電樁直接升級到480kW超充電樁，實現充電5分鐘續航200公里的補能體驗。
另據媒體報道，5月，廣東電網電動汽車服務有限公司與廣汽埃安新能源汽車有限公司投資建設的第三個搭載480kW超充樁的快充站落成，搭載6C倍率超充電池的車型可實現充電5分鐘，續航200公里。
中國電動汽車充電技術與產業聯盟秘書長鄭甲兔接受中新經緯記者采訪表示，解決動力電池的“里程焦慮”，提出快充的思路是對的，可以給消費者帶來體驗的快感，但要普及、產業化，要注意兩個問題，即經濟性與安全性。“經濟性是向大眾普及的基礎，而安全性是必須條件。快充就好比一個餓了很久的人吃飯，5分鐘之內把所有食物都吃下去，肚子能不能消化是個問題。”
至于電動汽車何時能達到像手機一樣“閃充”，鄭甲兔認為，這不是材料和技術所能決定的，而是由電動汽車整個生態決定的。
“新能源汽車產業鏈各個技術環節，都需要生態來支撐。而不是某項技術提升了，就可以改變整個商業模式。如果產品生態沒有成熟，即使技術有突破，消費者也不會買單。至于充電問題，需要上下游產業鏈共同探索，商業化落地、普及還需要一定時間。”鄭甲兔說。
近日，一則消息顯示，中國科學技術大學俞書宏院士團隊與姚宏斌、倪勇教授團隊合作，提出并制備出一種新型雙梯度石墨負極材料，實現鋰離子電池在6分鐘內充電60%。
業內人士分析，這一成果不是單方面增大電池儲電量或增大充電樁功率，而是將兩者聯動，通過改變電池內部某種微小結構，加快充電速度，同時又不犧牲電池電量，具有很高的創新性。
不過，現實的問題也擺在眼前。項目研究人員透露，該成果產業化還有一定距離。那么，電動汽車實現像手機一樣“閃充”，還有哪些阻礙？何時才能實現？
實驗室里的突破
在解決“里程焦慮”這個問題上，鋰離子電池續航里程與充電快慢是一對矛盾，即鋰離子電池高能量密度與快充性能之間存在矛盾，無法兼得。
通俗解釋就是，要保證鋰離子電池的能量密度，電極就要做厚，充放電倍率就受限制。而要提高充放電倍率，除了將電極做薄外一直沒有好辦法，但這又會犧牲電池的能量密度，也就是續航里程。
俞書宏院士等團隊解決的正是這一對矛盾。最后，通過他們的方法制備出的鋰離子電池在6分鐘內從零充電到60%，在12分鐘內從零充電到80%，同時保持高能量密度。
不過這一在實驗室實現的成果離產業化“還有一定距離”。據中國科學報，參與該項目的研究人員表示，“目前實驗室的制備方法很難實現大規模生產，雙梯度結構的設計很難保持電極的一致性。但團隊正逐步解決這些問題。”
技術已成熟
在磷酸鐵鋰、三元鋰、高鎳等多種技術路線下，目前動力電池續航問題已有了很大改善。國泰君安研報(下稱研報)也指出，在實現了高續航里程之后，充電難題將成為車企接下來要重點解決的消費者焦慮。
現階段，電動車主在充電時長的體驗上難言滿意，他們對比的是“油車加油”的便捷和快速。
杭州白領曹先生最近購入了一臺電動汽車，他告訴中新經緯記者，即使用品牌自有的超級快充，充滿也需要80分鐘左右，如果在家用民電，充滿大概需要六、七個小時。
據中新經緯記者了解，在快充充電樁上，用120kW充滿一輛電池容量為100kWh的電動車，一般耗時40到60分鐘。但如果趕上排隊，等待時間則上不封頂。
據研報，目前解決充電難主要有三大方案，一是以蔚來汽車為代表的換電方案，二是以特斯拉為代表的大電流快充方案，第三種是以保時捷等為代表的高壓快充方案，從成本以及技術可實現性角度看，高壓快充有望成為主流解決方案。
事實上，從2021年起，車企已加速推出高壓快充來解決充電難題。比亞迪、極氪、廣汽、小鵬等諸多車企相繼推出或者提出800V高壓平臺，作為解決充難題的手段，超級充電樁標準在2021年的落地也為行業發展創造了客觀條件。
在800V高壓快充加持下，電動車充電功率最高可達187kW，從30%充電至80%僅需15分鐘，充電10分鐘即可補充可供行程200公里的續航里程。
央視財經5月份也報道，目前只需要10分鐘左右就能充滿一臺容量為100kWh電動車的技術已經成熟，并在逐步落地過程中。
深圳某充電樁生產企業副總工程師接受央視財經采訪時說，“目前最先進的技術，可以做到(充電功率)600kW，5到10分鐘就可以充滿一輛車(的電池)。”但前提是，“在電池允許這么大功率的情況下”。
何時能普及？
那么，目前有沒有電池可以承受800V高壓平臺的“挑戰”呢？
前述研報指出，高壓快充路線下，對車端以及充電端都提出來了更高的要求。在充電樁端對于高功率充電時的熱管理等要求更高，通常需要采用液冷；對于車載端的高壓組件包括大三電(電池、電機、電控)、小三電(OBC、PDU以及DCDC)以及電動壓縮機等也提出了更高的要求。
某品牌汽車研究院一位工程師告訴中新經緯記者，高壓快充技術還在起步階段，目前已在實驗室實現了技術閉環，但還沒有到大規模量產的階段。而之所以沒有到這個階段，一是考慮安全性，二是考慮到不能實現滿功率充電。
曹先生告訴中新經緯記者，在購車時，銷售曾建議他“不要經常快充，比較傷電池”。
不過，中新經緯記者注意到，在5月小鵬汽車一季度業績電話會議上，小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬汽車從2022年四季度起大規模部署下一代超充，從180kW充電樁直接升級到480kW超充電樁，實現充電5分鐘續航200公里的補能體驗。
另據媒體報道，5月，廣東電網電動汽車服務有限公司與廣汽埃安新能源汽車有限公司投資建設的第三個搭載480kW超充樁的快充站落成，搭載6C倍率超充電池的車型可實現充電5分鐘，續航200公里。
中國電動汽車充電技術與產業聯盟秘書長鄭甲兔接受中新經緯記者采訪表示，解決動力電池的“里程焦慮”，提出快充的思路是對的，可以給消費者帶來體驗的快感，但要普及、產業化，要注意兩個問題，即經濟性與安全性。“經濟性是向大眾普及的基礎，而安全性是必須條件。快充就好比一個餓了很久的人吃飯，5分鐘之內把所有食物都吃下去，肚子能不能消化是個問題。”
至于電動汽車何時能達到像手機一樣“閃充”，鄭甲兔認為，這不是材料和技術所能決定的，而是由電動汽車整個生態決定的。
“新能源汽車產業鏈各個技術環節，都需要生態來支撐。而不是某項技術提升了，就可以改變整個商業模式。如果產品生態沒有成熟，即使技術有突破，消費者也不會買單。至于充電問題，需要上下游產業鏈共同探索，商業化落地、普及還需要一定時間。”鄭甲兔說。
