如此一來，是否就意味著，中國的新能源企業就必然會被市場逐步淘汰？受制于特斯拉帶來的產業震蕩，的確清退了一大批看不清形勢的劣質玩家，從賽麟、拜騰開始，到北汽新能源、力帆等傳統車企，無一例外都成了泡沫被戳破后的孤影。但另一方面，即便在20～35萬元的電動車主銷價格帶內，任誰都無法遏制住特斯拉，現存的中國新能源車企，似乎并未放棄。長城歐拉、五菱借微型電動車翻了身，如今的廣汽埃安，在借B端市場完成原始積累后，一樣活出了自我。

 

上個月，是廣汽埃安將“月銷過萬輛”變成常態的一個月，實則也是其站上新起點的開始。隨著全新車型AION Y和AION S Plus上市，且在終端市場上表現出完全不同以往的勢頭，整個廣汽埃安愈發脫離了原來的發展模式。

 

單月銷量再次環比增長至10604輛、訂單亦超16000輛的成績，在當下，對于一家有著傳統車企底色的自主新能源車企已屬罕見，更不用說，個人用戶在其中所占比例的快速提升，又預示著什么了。即便和比亞迪這樣的強敵比較，能在半年時間內將C端客戶的比重提升至77% 的埃安，都足夠讓人刮目相看。

 

一直以來，都有人在說，隨著共享、租賃等市場的飽和，傳統自主品牌所謂借新能源發展實現產業彎道超車的夙愿將落空。特別是在北汽新能源直接被清理出局、上汽新能源只能偏安于華東市場的大背景下，這一觀點已然成為外界的共識。

 

不可否認，作為廣汽埃安前身的廣汽新能源在去年以前，的確也有著類似的發展路徑。全面入駐華南的出租車市場、大力擴張如祺出行的地界等舉措，都成了大家所能看見、并會留下詬病的現象。但對于了解廣汽集團整個新能源板塊的人來說，背靠廣汽研究院的廣汽埃安，遠比表面上的露出來得更有想法。

 

其實從今年開始，獨立成軍的廣汽埃安就變得異常亢奮。從技術端的推進，到新產品的落地，乃至宣傳口徑都完成了最快的蛻變。一開始，我們還不明白，為何需要在短時間內做出如此激烈的變化。放下傳統車企的包袱，徹底投向造車新勢力、甚至是科技企業的發展路徑，著實令人感到驚訝。

如今，半年過去了。銷量的快速增長和用戶占比的切換，無疑是讓所有人看到了廣汽埃安因前瞻布局而帶來的變化。

 

當然，脫離B端市場的依賴，或改變自身“網約車”的刻板印象，廣汽埃安的革新之路還只是開了個頭。其接下來的推進速度，將變得越來越激進。至少，AION Y的出現，讓廣汽埃安了解了當下消費者的真正需要。伴隨產品口碑逐步建立起來，廣汽埃安只是要學著在渠道鋪陳、營銷模式上，拿出更具鮮明特色的改變。

 

日前，廣汽埃安首家品牌直營體驗中心，在廣州天河正佳廣場正式開業了。一如廣汽埃安總經理古惠南對啟用“直營+經銷”雙軌創新模式的解讀，“此舉意味著我們邁入‘線上+線下’同時直接服務用戶的新階段，實現用戶價值的又一升華；同時也是渠道模式的創新變革······”

 

無論這一局將給廣汽埃安帶來何種增勢，在年銷10萬輛的既定目標面前，擁抱趨勢就是必須執行的。而對于廣汽埃安來說，好不容易在10～20萬元的價格區間內站穩腳跟后，乘勢擴圈絕對也是當下最需要做的。與其等小鵬P5、零跑C11等目前關注度較高的全新車型，受特斯拉的影響下探于此，倒不如盡快將現有邏輯打散重建。

 

再者，早在今年的4月15日，廣汽埃安宣布其智能生態工廠將擴建，預計投入約5億元，計劃于2022年初實現產能翻倍，年產能將在原有10萬輛的基礎上，擴充至20萬輛。這也就要求，廣汽埃安得拿出足夠的凈增量，來匹配上產能的增加。

 

也許從2017年成立至今，走過彎路、也遇見低谷，廣汽埃安并非如想象中過得一帆風順。AION LX的折戟，甚至讓這個出生即宣布做豪華電動車的企業，察覺到了深深的危機感。但回頭再看2020年所發生的一切，產品矩陣的合理鋪陳和新能源技術的快速迭代，卻實打實地讓廣汽埃安有了突圍的勇氣。

 

現階段，特斯拉Model 3的價格開始無限接近20萬元的價格分界線，已是大勢所趨。誰能搶先奪得下級市場的主導權，也將成了決定未來格局的關鍵所在。想必，針對該做的和不該做的，廣汽埃安理應有了更為妥帖的抉擇。