一個新興產業的初期往往是利潤微薄或者無法盈利的，需要政策補貼來推動行業早期的艱難發展。
新能源汽車就是非常具有代表性的一個行業，幾乎是在政策引導下一步步成長起來的。
由于初期新能源汽車行業由政策補貼帶來極大利潤空間，在資本的逐利性下，便從一開始吸引著大批的企業“跨界搶入”。諸如恒大、華夏幸福、寶能、等房企，便先后進軍新能源汽車領域。
但隨著補貼政策減弱，市場開始“貼身肉搏”，真正有實力的企業生存下來，落后的，則在陸續“挨打退場”。
京威股份，就是從新能源賽道退場的一員。
而在這場“新能源造車比賽”中，這家汽車零部件企業付出的代價，高達300多億人民幣。
這個投資額是一個什么概念？舉個例子，如今國內的頭部造車新勢力蔚來，累計融資額在360億左右，而往后稍稍的，也都在200多億左右。
眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。
這么一家“砸巨資”進場的跨界企業，在新能源汽車風口中顯現出的欲望和掙扎，成為對這句話最貼切的呈現。
為造車瘋狂！吐血也要“買買買”
作為一家中德合資的乘用車零部件企業，京威股份對新能源汽車產業的投資似乎并不算過于“跨界”。
但京威股份所走的股權并購路線、以及投資的密集度，讓其成為新能源汽車投資風口的一個典型樣本，與當下恒大汽車的“升級之路”何其相似。
以2015年11月出資2億認購長春新能源汽車股份有限公司20%股權為開端，京威隨后收購多個企業或項目，希望借此打通進入新能源整車制造的路徑。
2015年，京威股份出資認購5.52億深圳五洲龍汽車有限公司的48%股份，2016年6月出資10.5億認購江蘇卡威35%股份。
三個月后，深圳五洲龍被曝新能源騙補，京威股份受到拖累股價大跌，但這并未影響其在新能源汽車領域的投資。
2016年8月，京威股份宣布擬進行海外生產基地的布局，募集不超過70億建設年產10萬輛的德國高端電動汽車研發生產基地。
從2017年開始，業內陸續傳出京威股份資金鏈斷裂的“傳聞”，但這同樣未能阻止其繼續并購的節奏。
隨后，京威股份開始將主要陣地從新能源整車制造轉向電池生產。
2017年6月，京威股份與寧波奉化政府、正道集團、北京致云合作出資9000萬元合資組建寧波京威動力電池有限公司。
同年9月，京威股份與上海星控、寧波奉化政府合作建設年產30萬臺的清潔能源整車項目，計劃總投資170億。
但這兩個項目并沒有得到善終。
2018年4月，京威股份發布公告，以新能源產業戰略發展調整需要的理由，將寧波電池項目及寧波整車項目公司股權進行轉讓。
2018年2月份，京威股份宣布籌備30億元進行收購江蘇卡威剩余股份，擬借江蘇卡威造車資質進行新能源汽車計劃，但在5月宣布放棄收購。
此次宣布終止的秦皇島新能源整車項目于2018年4月通過投資議案，也許是對于新能源汽車的一種“執念”，使得京威股份能夠在投資的眾多新能源項目無果后，繼續選擇投資秦皇島新能源汽車項目。
據精選君了解，秦皇島新能源整車項目項目將投資160億，目標年產能為30萬輛。
截止于此，京威股份總投資額已經超過300億元，這顯然不是一家體量普通的零部件上市公司所能承受的。
“打落牙齒和血吞”的京威
雖然投資總額高達300多億，但京威股份在這場“新造車運動”中，更致命的問題是其大舉投資并沒有產生實際利潤，反而“深受其害”。
2018年，京威股份發現過度投資已造成自身資金鏈問題，開始一系列“刮骨療毒”的動作。
3月，京威股份以成本價清倉了寧波京威電池項目資產和寧波奉化清潔能源整車項目；7月，京威股份再度發布公告分別以15.38億元、5億元和0.9億元的價格出讓所持有的福爾達100%股權、上海福宇龍汽車科技有限公司100%股權和上海福太隆汽車電子科技有限公司54.4%股權。
同年10月，京威股份以1.49億元的價格出售天津威卡威汽車零部件有限公司100%股權。
在2018這一年中，京威股份共出售11家子公司或參股公司股權，交易價格達33.12億元。
顯然，為了避免虧損，實現盈利，京威股份已極盡努力調整自身結構，優化資產負債結構，但效果卻不明顯。
根據2018年的財報顯示，其歸屬于上市公司股東的凈利潤比2017年下降71.20%。
2019年，京威股份利潤下滑的趨勢還在進一步加劇，直接滑落更為黑暗的深淵。
今年第一季度的財報顯示，京威股份營業收入比去年同期下降28.66%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比暴降263.94%，預計2019年上半年凈利潤仍為負值。
京威股份在其公告中表示，零部件主業業績難以支撐新能源整車產業建設期內的大額建設開發費用支出，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。鑒于此，公司將停止新能源整車業務的開發建設。
就此，京威股份全面退出“新能源造車圈”，留下一個“落荒而逃”的結局。
